La motocicleta

Recién hubo una discusión en tuiter respecto al uso de la motocicleta como alternativa de movilidad. Mi posición, en general, fue contra la moto, y la defensa la enarbolaron usuarios de la moto. Una de las cosas que me argumentaban era el hecho de que yo nunca he utilizado la motocicleta como forma de movilidad (ni deportivamente). Si no conoces -decían- no puedes opinar.

Quiero abundar en la reflexión y expresar mi preocupación por el tema de la motocicleta.

1. La motocicleta es menos contaminante que el auto.
Sí lo es, en general, pero puede haber casos, cada vez menos ciertamente, en los que esto no ocurra, principalmente con las motocicletas de dos tiempos, que mezclan aceite con gasolina.

2. La motocicleta es el medio más rápido para alcanzar dos puntos urbanos.
La motocicleta y la bicicleta compiten, ciertamente la bicicleta tiene un límite de velocidad más bajo, pero tiene mayor flexibilidad en el tráfico. Si ambos respetan la normatividad, en congestión la bicicleta gana. La razón es que el Reglamento de Tránsito sí permite que las bicicletas adelanten vehículos entre los carriles y la moto no. ¿Sucede esto en la realidad? No. Ambas se meten entre los carriles, lo cual eleva los riesgos para la bicicleta.

3. La motocicleta es un medio inseguro, pero sólo están en riesgo los que van sobre ella.
Creo que al igual que lo que ocurre con la bicicleta, en buena medida el riesgo depende de la forma en que se conduzca. La bicicleta tiene como ventaja que genera altos beneficios a la salud que pueden compensar los riesgos de la conducción. Por el contrario, la moto, cuando eleva mucho su velocidad, deja de ser un riesgo sólo para los que viajan en ella y comienza a ser un riesgo para los demás. En la estadística agregada, la motocicleta tiene un mayor riesgo por kilómetro que los otros modos de transporte, aunque ciertamente la variable clave es el respeto a la normatividad: en la medida que el motociclista es respetuoso, la moto deja de ser insegura; si el motociclista es audaz los riesgos se elevan, y por lo tanto el riesgo no está en los demás vehículos sino en el de uno mismo.

Mientras más motos haya, más muertos por moto habrá. No sucede lo mismo con la bicicleta, que mientras más bicis haya, más seguro se convierte el modo de transporte.

¿Por qué la bicicleta sí es una alternativa de movilidad y la motocicleta no?

Una camioneta de 8 cilindros puede ser una alternativa de movilidad, desde la perspectiva de quien la usa. Un compacto de 4 cilindros o híbrido, también lo es desde la perspectiva de su usuario. Igualmente lo es la moto: si a ti te funciona, la seguirás usando en la medida que no cambien las variables que te llevaron a usar la moto como forma de movilidad.

La bicicleta no genera mayor afectación a los otros modos de transporte. La moto puede genera muchas más externalidades negativas, por ruido, por velocidad, por riesgos.

Las ciudades mexicanas ahora enfrentan un crecimiento acelerado en el uso de la motocicleta. Hay que tomarlo con mucho cuidado. Hay muchos riesgos detrás. Las ciudades del sur de Europa o de Asia o Brasil no son ejemplos exitosos: se pone la luz en verde y la zona se ensordece por la aceleración de las motos. ¿Ese panorama nos espera?

Hoy día se lleva a cabo un programa piloto para que las motos de mayor cilindraje puedan circular en vías rápidas. ¿Cuál es el parámetro de éxito? En realidad no lo sabemos, pero medidas como estas, muy demandadas por los motociclistas, no se están analizando desde la perspectiva de la movilidad. Tengo claro sólo una cosa: los modos motorizados no pueden tener ningún estímulo oficial, a no ser que sean colectivos. La razón es simple, queremos ciudades más calmadas en las que la movilidad sea crecientemente sustentable. Podemos hacer que se muevan más personas en moto, de manera más eficiente, pero no podríamos mejorar la calidad de vida si el 10% de los viajes se realizara en moto, cifra que sí es deseable para la bicicleta, que redundaría no sólo en mejor movilidad, sino también en mejores cifras de salud.

No pido que se persiga a los motociclistas, sino que las medidas que afecten a los motociclistas se discutan de manera abierta y no sólo como presión de un grupo; que se persiga el estacionamiento en la banqueta, la circulación en los carriles del transporte público o en las áreas peatonales, que no se permitan los movimientos entre carriles en vías semaforizadas, que se investigue la siniestralidad de todos los modos de transporte y se generen estadísticas confiables, que suba el precio de los combustibles fósiles y se reinvierta ese recurso en movilidad sustentable. No pido que se castigue a la moto por sí misma, pero que tampoco se le premie dejando crecer un problema que ya se nos viene encima.

Policía funcional pero no respetable

En los últimos años, a la policía se le ha dotado de mejores patrullas, a grado tal que las torretas dan una intensidad luminosa tal que deslumbra por las noches a quien pase cerca. ¿La seguridad se logra deslumbrando a las personas?

Hace algunos días, circulando en bicicleta por el carril de contraflujo del Eje 1 Poniente, a la altura de Zapata, me encontré con una patrulla con las torretas apagadas que circulaba en sentido contrario (teniendo los otros cinco carriles en dirección al sur, prefirió el carril del bus). Con mi bicicleta bloqueé su paso, fui bajando la velocidad y lo obligué a detenerse. Pregunté al policía Está en una emergencia, a lo que con toda calma y cinismo respondió Sí, Entonces prende tu torreta imbécil.

Debo reconocer que fue el hecho de que, una patrulla más, circulara sobre el carril de contraflujo en sentido contrario y sin estar en una emergencia, lo que me llevó a insultar al policía. Como persona, bien ganado. Como institución, estoy conciente de que el respeto a la policía nos redunda en seguridad. Sin embargo ¿por qué respetar a los policías o por qué no respetarlos? En realidad no dejan de ser unas personas generalmente humildes mal capacitadas que reaccionan conforme a su circunstancia.

La policía, hoy, no es respetable. Han mejorado equipamiento, han mejorado en estaturas en las últimas generaciones, pero sigue mostrándose como una policía mal preparada. Por las noches suelo escuchar cómo llegan a una caseta de policía, con las torretas encendidas, como si estuvieran en emergencia, pero en realidad sólo lo hacen por pequeños tramos. Encienden sirenas, prenden luces, pasan 5 segundos y todo para ¿es necesario una actitud así para lograr seguridad en la ciudad?

He visto, como todos los lectores lo habrán visto, patrullas circular en el carril de metrobús sin estar en emergencia, activar la alarma para pasarse altos. ¿Por qué las altas jerarquías de la policía nunca reparan en la importancia de estos pequeños detalles?

Los policías que ahora están utilizando las bicicletas no saben andar correctamente: van en sentido contrario, se trepan a la banqueta y no son ningún ejemplo de seguridad. Los mismos policías son capaces de decir a ciclistas que se suban a la banqueta o que no ocupen un carril completo, por el desconocimiento del Reglamento de Tránsito.

Hace un año hice una solicitud de información sobre la capacitación a policías frente a las últimas modificaciones al Reglamento de Tránsito. La respuesta oficial es que no los habían capacitado. Meses después hice una nueva solicitud y me respondieron que la capacitación había consistido en "todos los artículos del reglamento" ... ¡Como si fuera eso lo que necesitan los policías!

Me parece que la policía está funcionando mucho mejor que años atrás, que en este momento no parece haber barrios vedados para la autoridad (aunque seguro hay calles a las que no entran) y que los cambios en su operación han funcionado. Funcionar. La policía se ha vuelto funcional. Parece ser la mejor policía para nuestra condición cultural. Pero esa funcionalidad no implica respeto y yo creo que la policía sí puede dar un salto mayor, siendo un ejemplo en su conducción: cediendo el paso a los peatones en todas sus vueltas, respetando las normas, invitando a otros a respetarlas, vigilando en silencio por las noches. Creo que podemos ganar más si la policía se encamina a este objetivo.

Si cambiamos la perspectiva, el imbécil no es el policía en sentido contrario, sino los que no le ayudan a formarse como un policía ejemplar.

Tres o cuatro tipos de buses y ya.

Recientemente se han dado sustituciones de autobuses en la Ciudad de México. En Paseo de la Reforma se realizó una de las primeras sustituciones. Los autobuses no son los adecuados para paseo de la Reforma. Algunos están bien, tienen asientos de plástico, salida al centro y dimensiones cercanas a los 12 metros que permiten la entrada de entre 90 y 100 pasajeros. Otros, sin embargo, tienen la salida hasta atrás y asientos de tela. Ninguno tiene elevador o algún elemento que facilite la entrada de personas con discapacidad ... en Paseo de la Reforma ¿Qué se puede esperar para el resto de las avenidas?

La sustitución de autobuses en Periférico fue peor que Reforma. Inundaron el corredor con vehículos de características muy inferiores a las necesidades: buses semichatos de menos de 10 metros circulando en un corredor que la propia autoridad le atribuye más de 200 mil usuarios. Para colmo, el servicio quedó empantanado en el tráfico con lo que las paradas fijas terminaron anulando sus beneficios.

En ninguno de estos casos ha mejorado el servicio. Conozco un caso significativo: antes de que en el Eje Central sólo circularan trolebuses, había unos microbuses que iban de extremo a extremo de la ciudad. Estas unidades fueron reubicadas del Eje Central al Eje 1 Poniente. Poco tiempo después la ruta tuvo que convivir con las obras del Metrobús y después ser parte (minoritaria) de la empresa que opera la Línea 3 de Metrobús, a cambio de que les dejaran operar el corredor Etiopía - Universidad. Cambiaron los microbuses por buses semichatos de entre 9 y 10 metros con puerta trasera. Cualquiera que intente abordar estos buses en dirección a Universidad en Etiopía a las 7 de la noche descubrirá que la ruta opera sólo en los horarios que convienen al concesionario ... no a los usuarios.

Acaba de entrar en operación un corredor de Chapultepec a Aeropuerto y pronto iniciará otro corredor con autobuses renovados en Tlalpan. Apostaría porque pondrán vehículos de características inferiores a las requeridas.

¿Por qué la Ciudad de México sigue incorporando vehículos inferiores a lo que necesita? No tengo la menor duda de que en buena medida la tarifa influye en que los concesionarios busquen los buses más baratos, pero sin duda también se debe a que la propia autoridad no hace nada por subir el estándar. No hay un documento de política pública que diga que para un tipo de ruta se ocupará determinado tipo de autobús. Sería, sin duda, necesarísimo contar con estas especificaciones y fomentar que las armadoras realicen su esfuerzo de venta con base en estas especificaciones y no con autobuses inferiores.

Tipos de autobuses:

0. Los relativos al Metrobús con estaciones (articulados y biarticulados)

1. Aubuses para rutas especiales tipo Línea 4 de Metrobús (Reforma tendría que ser incluida en este modelo). Piso bajo y entre 12 y 14 metros de largo, con aire acondicionado, puerta de descenso al centro, automático, con GPS y un diseño interior que facilite su operación y el movimiento de pasajeros. Cuando hablo de piso bajo estamos pensando en un bus -como el de la foto- para el que aborde sólo suba un escalón y no tres o cuatro como hoy día.



2. Autobuses de plataforma de 12 metros de largo, y entre 80 y 100 pasajeros, similares a los que ya usa RTP en sus servicios exprés. Estos autobuses deberán contar con elevadores para personas con discapacidad y un diseño interior que maximice el espacio para pasajeros de pie. Automático también, con GPS y silencioso.

3. Bus corto. Debemos detener la sustitución de vehículos tipo Combi por vagonetas tipo Nissan Urvan. Estas camionetas tienen una capacidad real para unos 12 pasajeros y les están metiendo 18, lo que vulnera la seguridad. Deberíamos encontrar un vehículo adecuado para unos 20 pasajeros que atienda rutas con menor demanda o que pueda penetrar en la vialidad secundaria de colonias con trazo irregular, pendientes, calles angostas, etcétera. De preferencia los vehículos deben tener acceso especial para personas con discapacidad. Se trata de un modelo de vehículo en el que no viajen personas de pie y que sean bastante económicos tanto al momento de compra como en la operación, para no encarecer los servicios alimentadores de las redes troncales.

4. Por último, un cuarto tipo de vehículo tendría que dirigirse a fraccionamientos tanto de vivienda, como industriales y de oficinas, que den un servicio rápido, con pocas paradas y que estén orientados a usuarios que posean automóvil. Hay que diseñar un tipo especial de vehículo -ver foto-, muy cómodo, con acceso para personas con discapacidad, orientado a dar servicios de última milla. Estos buses podrían apoyar el transporte en Lomas, Pedregal, Santa Fe, Polanco, Aeropuerto, Vallejo, Ciudad Universitaria y muchas otras zonas, complementando los servicios troncales y auxiliares, y desalentando el uso del auto.



¿O acaso queremos reemplazar microbuses por minibuses en los que los pasajeros sigan incómodos? Urge, por tanto, que la autoridad fije una visión objetivo respecto del parque vehicular. Aunque por supuesto, la mejora es mucho más que el cambio de unidades, es sin duda el cambio de cultura.

La congestión

No me referiré a la congestión de automóviles. Esa ya la resolvieron las autoridades del Estado de México y el Distrito Federal con sus vialidades elevadas. O mejor dicho, esa no me preocupa porque seguirá allí y será el mejor aliciente para traslados más cortos, cancelados y sustentables. Me refiero a que no es tan fácil cancelar un viaje en automóvil cuando hay que esperar varios trenes o autobuses antes de poder utilizar el transporte público.

Corredores saturados hay muchos y en buena medida esto depende de la hora del viaje. En la hora pico hasta las líneas con menor demanda pueden enfrentar saturación. Para colmo, los cálculos de demanda y la programación de la oferta, los realizamos con el transporte público saturado, es decir. si al bus le caben 160 personas estimamos que en la hora pico operará con 160 personas, en buena medida porque hacer cálculos con menos pasajeros se puede traducir en una pérdida de ingresos o en un necesario aumento en el precio del servicio.

Si me subo a la línea 7 del metro en general iré más o menos cómodo, con las dificultades propias de una línea construida a 30 metros de profundidad y con eventuales retrasos en el servicio. No obstante, alrededor de las 8 - 9 de la mañana, la línea está completamente saturada. Lo mismo ocurre con otros servicios de transporte.

Tengo claro que en la línea 7 del metro bastaría con mejorar las frecuencias de paso entre trenes para solucionar el problema de saturación. Es probable que otras líneas puedan mejorar así. Más trenes deben repercutir en más comodidad. En las líneas 2 y 3 del metrobús, puede solucionarse la congestión elevando un poco más (ya no es mucha la capacidad adicional del carril), y en el tren ligero a Xochimilco bastaría con alargar los trenes, para lo cual está previsto el espacio en las estaciones.

Me refiero en concreto a la necesidad de resolver la congestión en dos líneas del metro y en una línea de metrobús, en las que no se puede hacer mucho para resolver la congestión:

Las líneas 1 y 2 del metro superan el millón de pasajeros por día y ya están en los niveles máximos de frecuencia. Para mejorar un poco la línea 2, hace 8 años se adquirieron los trenes de "pasillo continuo" que ayudan a distribuir mejor a la gente y con esto ganan un 5% de espacio. La línea 1 puede adoptar la misma medida.

En el caso del metrobús, en Insurgentes vemos también una saturación plena, y cuando parecería que el corredor ya no puede aumentar su demanda, sigue y ya sobrepasa los 400 mil usuarios diarios. Más buses no serían la solución, pues se mantendría el problema en semáforos y estaciones. Cualquier solución menor (sustitución de buses articulados por biarticulados, sistema de ayuda a la explotación y mejoras a la semaforización) sería un parche de corto plazo.

¿Qué hacer con estas tres rutas? Creo que las tres deben quedar en la estrategia del próximo gobierno, en todo caso hay que entender la demanda, para qué se sube la gente, de dónde viene, a dónde va, dónde transborda, etcétera. En muchos casos podemos y debemos instrumentar servicios complementarios:

1. No vería mal la construcción de líneas de metrobús en paralelo a las líneas 1 y 2 del metro, o al menos con algunos kilómetro s en paralelo.

2.Insurgentes es un caso muy especial. Hay quien dice que servicios en Revolución o en otras avenidas cercanas le ayudarían, yo tendría mis temores de que terminaran elevando la demanda. Sin embargo, tengo claro dos cosas: podríamos hacer soluciones de calidad a bajo costo (rebases en buena parte del corredor para generar servicios exprés), cualquier solución a la congestión de un corredor de un millón de pasajeros generará más personas beneficiadas que en un corredor de 400 mil.

Por lo tanto, me parece que la estrategia para mejorar los corredores más congestionados debe considerar soluciones para cada uno de ellos pero iniciar con las de mayor impacto y no con la más visible (Insurgentes), porque realmente es mucho más fácil encontrar soluciones donde el metro es subterráneo (más de la mitad de la línea 2 y toda la línea 1), que donde ya hay un servicio de superficie (Insurgentes). En cualquier caso, insisto, debemos desarrollar alternativas y comenzar a instrumentarlas por su potencial.

Lamentablemente hoy las personas que sufren para abordar un tren en las líneas 1 y 2 del metro quedan olvidadas frente a críticas de lo que se ve, sin conocer de fondo el problema. Creo que podemos hacer muchas cosas en esas líneas, tanto para su servicio como en paralelo, generando una gran capacidad de Toreo al Centro y de Pantitlán a Chapultepec e invitando a muchos automovilistas a bajarse del auto por la congestión de unos cuantos miles, que las autoridades del DF y el Estado de México insisten e insistirán en arreglar con segundos pisos de cuota. Para los de menor ingreso no hay dos pisos de transporte público ... aún.