¿Cómo transformar el 60% de los viajes?

El 60% de los viajes en la Zona Metropolitana del Valle de México se realiza en alguna forma de bus, salvo el Metrobús. Es decir, se llevan a cabo en vagonetas, microbuses, buses urbanos o suburbanos, oficiales como los RTP o concesionados. Estos viajes enfrentan: congestión, inseguridad, incomodidad, saturación, lentitud, entre otros elementos. ¿No tendríamos que enfocar la mayor parte de nuestro esfuerzo a estos viajes?

Suponiendo que pudiéramos hacer las dos mejores líneas del metro en un sexenio, transformaríamos 2 millones de viajes, algo que en la práctica es ya imposible, pues las líneas que faltan por hacerse difícilmente alcanzarán los 500 mil pasajeros diarios y difícilmente podríamos volver a construir 2 líneas del metro en una administración, así que tendremos que conformarnos a caso con 500 mil viajes mejorados y un esfuerzo institucional bestial para concretar estas líneas. En cambio, transformar el transporte de superficie nos tendría que llevar a mejorar varios millones de viajes.

¿Cómo hacerlo? Llamémosle el Fideicomiso Bus.

Los concesionarios en el DF, poco más de la mitad de los viajes en bus en la Zona Metropolitana, tienen una baja tarifa que los descapitaliza, así como incentivos a competir entre ellos mismos por el pasaje. La historia la conocemos.

Cada vez estoy más convencido de que se requiere fondear la transformación. Comencemos por las rutas que más personas mueven y que no sean susceptibles de convertirse en Metrobús en los siguientes cinco años. Un fondo propone a los concesionarios comprar los autobuses y cobrar una renta por los mismos basada en los ingresos de la ruta (sí, la ruta, y no cada bus), la diferencia se subsidia. El fondo establece las especificaciones óptimas de los buses y facilita tanto la pernocta como el mantenimiento de las unidades, de tal manera que genera economías de escala y reduce costos de operación. Las rutas que operen bajo este sistema deben fijar estándares similares a los del trolebús Cero Emisiones: altas frecuencias de paso, carril segregado del lado derecho, señalización y certidumbre, así como una programación centralizada de los recorridos.

Conforme más rutas se incorporan a este esquema, propongo, se va elevando la tarifa pero a la vez permitiendo la integración de las rutas. En estas rutas el usuario puede utilizar su tarjeta de Metrobús, se le descuenta el pasaje pero se le permite un transbordo gratuito en un margen de tiempo razonable. Integrar varias rutas exige ajustar la tarifa. Cuando haya una gran cobertura la tarifa tendría que integrarse con Metro y Metrobús hasta generar una red completa.

¿Cuánto se requeriría de subsidio para este programa y de dónde tendría que salir? Sólo el DF necesita unos 10 mil autobuses de calidad, con un precio de 2 millones de pesos cada uno, por lo menos. Es decir, se requieren 20 mil millones de pesos para la compra de estos buses más el recurso de la operación. Sin embargo, no todo el recurso se requiere el mismo año y no todos los recursos provienen del subsidio. Esto me hace pensar que el fideicomiso tendría que operar con unos 2 mil millones de pesos por año, que provendrían principalmente de la tarifa del transporte público atendido por el gobierno.

Sí, mi planteamiento es que se ajusten las tarifas de metro, tren ligero, trolebús y RTP para fondear una ambiciosa transformación del sistema de buses. Puede parecer injusto lo que propongo, pero en la práctica no lo es. El metro es utilizado en sólo el 13% de los viajes, por lo que un ajuste de 2 pesos sólo afectaría a una minoría de los viajeros y beneficiaría a una mayoría que hoy no está recibiendo el subsidio.

El resultado en el mediano plazo, con la integración de todos los modos de transporte, serán viajes integrados que en conjunto tendrían que ser más baratos para el usuario que hoy está más afectado por los transbordos, pero además podrían establecerse programas de subsidio directo, a través de la tarjeta única del transporte público, para personas vulnerables. Mi estrategia consiste en que el subsidio llegue esencialmente a quien lo necesita y no a todos los usuarios de un modo de transporte.

La motocicleta

Recién hubo una discusión en tuiter respecto al uso de la motocicleta como alternativa de movilidad. Mi posición, en general, fue contra la moto, y la defensa la enarbolaron usuarios de la moto. Una de las cosas que me argumentaban era el hecho de que yo nunca he utilizado la motocicleta como forma de movilidad (ni deportivamente). Si no conoces -decían- no puedes opinar.

Quiero abundar en la reflexión y expresar mi preocupación por el tema de la motocicleta.

1. La motocicleta es menos contaminante que el auto.
Sí lo es, en general, pero puede haber casos, cada vez menos ciertamente, en los que esto no ocurra, principalmente con las motocicletas de dos tiempos, que mezclan aceite con gasolina.

2. La motocicleta es el medio más rápido para alcanzar dos puntos urbanos.
La motocicleta y la bicicleta compiten, ciertamente la bicicleta tiene un límite de velocidad más bajo, pero tiene mayor flexibilidad en el tráfico. Si ambos respetan la normatividad, en congestión la bicicleta gana. La razón es que el Reglamento de Tránsito sí permite que las bicicletas adelanten vehículos entre los carriles y la moto no. ¿Sucede esto en la realidad? No. Ambas se meten entre los carriles, lo cual eleva los riesgos para la bicicleta.

3. La motocicleta es un medio inseguro, pero sólo están en riesgo los que van sobre ella.
Creo que al igual que lo que ocurre con la bicicleta, en buena medida el riesgo depende de la forma en que se conduzca. La bicicleta tiene como ventaja que genera altos beneficios a la salud que pueden compensar los riesgos de la conducción. Por el contrario, la moto, cuando eleva mucho su velocidad, deja de ser un riesgo sólo para los que viajan en ella y comienza a ser un riesgo para los demás. En la estadística agregada, la motocicleta tiene un mayor riesgo por kilómetro que los otros modos de transporte, aunque ciertamente la variable clave es el respeto a la normatividad: en la medida que el motociclista es respetuoso, la moto deja de ser insegura; si el motociclista es audaz los riesgos se elevan, y por lo tanto el riesgo no está en los demás vehículos sino en el de uno mismo.

Mientras más motos haya, más muertos por moto habrá. No sucede lo mismo con la bicicleta, que mientras más bicis haya, más seguro se convierte el modo de transporte.

¿Por qué la bicicleta sí es una alternativa de movilidad y la motocicleta no?

Una camioneta de 8 cilindros puede ser una alternativa de movilidad, desde la perspectiva de quien la usa. Un compacto de 4 cilindros o híbrido, también lo es desde la perspectiva de su usuario. Igualmente lo es la moto: si a ti te funciona, la seguirás usando en la medida que no cambien las variables que te llevaron a usar la moto como forma de movilidad.

La bicicleta no genera mayor afectación a los otros modos de transporte. La moto puede genera muchas más externalidades negativas, por ruido, por velocidad, por riesgos.

Las ciudades mexicanas ahora enfrentan un crecimiento acelerado en el uso de la motocicleta. Hay que tomarlo con mucho cuidado. Hay muchos riesgos detrás. Las ciudades del sur de Europa o de Asia o Brasil no son ejemplos exitosos: se pone la luz en verde y la zona se ensordece por la aceleración de las motos. ¿Ese panorama nos espera?

Hoy día se lleva a cabo un programa piloto para que las motos de mayor cilindraje puedan circular en vías rápidas. ¿Cuál es el parámetro de éxito? En realidad no lo sabemos, pero medidas como estas, muy demandadas por los motociclistas, no se están analizando desde la perspectiva de la movilidad. Tengo claro sólo una cosa: los modos motorizados no pueden tener ningún estímulo oficial, a no ser que sean colectivos. La razón es simple, queremos ciudades más calmadas en las que la movilidad sea crecientemente sustentable. Podemos hacer que se muevan más personas en moto, de manera más eficiente, pero no podríamos mejorar la calidad de vida si el 10% de los viajes se realizara en moto, cifra que sí es deseable para la bicicleta, que redundaría no sólo en mejor movilidad, sino también en mejores cifras de salud.

No pido que se persiga a los motociclistas, sino que las medidas que afecten a los motociclistas se discutan de manera abierta y no sólo como presión de un grupo; que se persiga el estacionamiento en la banqueta, la circulación en los carriles del transporte público o en las áreas peatonales, que no se permitan los movimientos entre carriles en vías semaforizadas, que se investigue la siniestralidad de todos los modos de transporte y se generen estadísticas confiables, que suba el precio de los combustibles fósiles y se reinvierta ese recurso en movilidad sustentable. No pido que se castigue a la moto por sí misma, pero que tampoco se le premie dejando crecer un problema que ya se nos viene encima.

Policía funcional pero no respetable

En los últimos años, a la policía se le ha dotado de mejores patrullas, a grado tal que las torretas dan una intensidad luminosa tal que deslumbra por las noches a quien pase cerca. ¿La seguridad se logra deslumbrando a las personas?

Hace algunos días, circulando en bicicleta por el carril de contraflujo del Eje 1 Poniente, a la altura de Zapata, me encontré con una patrulla con las torretas apagadas que circulaba en sentido contrario (teniendo los otros cinco carriles en dirección al sur, prefirió el carril del bus). Con mi bicicleta bloqueé su paso, fui bajando la velocidad y lo obligué a detenerse. Pregunté al policía Está en una emergencia, a lo que con toda calma y cinismo respondió Sí, Entonces prende tu torreta imbécil.

Debo reconocer que fue el hecho de que, una patrulla más, circulara sobre el carril de contraflujo en sentido contrario y sin estar en una emergencia, lo que me llevó a insultar al policía. Como persona, bien ganado. Como institución, estoy conciente de que el respeto a la policía nos redunda en seguridad. Sin embargo ¿por qué respetar a los policías o por qué no respetarlos? En realidad no dejan de ser unas personas generalmente humildes mal capacitadas que reaccionan conforme a su circunstancia.

La policía, hoy, no es respetable. Han mejorado equipamiento, han mejorado en estaturas en las últimas generaciones, pero sigue mostrándose como una policía mal preparada. Por las noches suelo escuchar cómo llegan a una caseta de policía, con las torretas encendidas, como si estuvieran en emergencia, pero en realidad sólo lo hacen por pequeños tramos. Encienden sirenas, prenden luces, pasan 5 segundos y todo para ¿es necesario una actitud así para lograr seguridad en la ciudad?

He visto, como todos los lectores lo habrán visto, patrullas circular en el carril de metrobús sin estar en emergencia, activar la alarma para pasarse altos. ¿Por qué las altas jerarquías de la policía nunca reparan en la importancia de estos pequeños detalles?

Los policías que ahora están utilizando las bicicletas no saben andar correctamente: van en sentido contrario, se trepan a la banqueta y no son ningún ejemplo de seguridad. Los mismos policías son capaces de decir a ciclistas que se suban a la banqueta o que no ocupen un carril completo, por el desconocimiento del Reglamento de Tránsito.

Hace un año hice una solicitud de información sobre la capacitación a policías frente a las últimas modificaciones al Reglamento de Tránsito. La respuesta oficial es que no los habían capacitado. Meses después hice una nueva solicitud y me respondieron que la capacitación había consistido en "todos los artículos del reglamento" ... ¡Como si fuera eso lo que necesitan los policías!

Me parece que la policía está funcionando mucho mejor que años atrás, que en este momento no parece haber barrios vedados para la autoridad (aunque seguro hay calles a las que no entran) y que los cambios en su operación han funcionado. Funcionar. La policía se ha vuelto funcional. Parece ser la mejor policía para nuestra condición cultural. Pero esa funcionalidad no implica respeto y yo creo que la policía sí puede dar un salto mayor, siendo un ejemplo en su conducción: cediendo el paso a los peatones en todas sus vueltas, respetando las normas, invitando a otros a respetarlas, vigilando en silencio por las noches. Creo que podemos ganar más si la policía se encamina a este objetivo.

Si cambiamos la perspectiva, el imbécil no es el policía en sentido contrario, sino los que no le ayudan a formarse como un policía ejemplar.

Tres o cuatro tipos de buses y ya.

Recientemente se han dado sustituciones de autobuses en la Ciudad de México. En Paseo de la Reforma se realizó una de las primeras sustituciones. Los autobuses no son los adecuados para paseo de la Reforma. Algunos están bien, tienen asientos de plástico, salida al centro y dimensiones cercanas a los 12 metros que permiten la entrada de entre 90 y 100 pasajeros. Otros, sin embargo, tienen la salida hasta atrás y asientos de tela. Ninguno tiene elevador o algún elemento que facilite la entrada de personas con discapacidad ... en Paseo de la Reforma ¿Qué se puede esperar para el resto de las avenidas?

La sustitución de autobuses en Periférico fue peor que Reforma. Inundaron el corredor con vehículos de características muy inferiores a las necesidades: buses semichatos de menos de 10 metros circulando en un corredor que la propia autoridad le atribuye más de 200 mil usuarios. Para colmo, el servicio quedó empantanado en el tráfico con lo que las paradas fijas terminaron anulando sus beneficios.

En ninguno de estos casos ha mejorado el servicio. Conozco un caso significativo: antes de que en el Eje Central sólo circularan trolebuses, había unos microbuses que iban de extremo a extremo de la ciudad. Estas unidades fueron reubicadas del Eje Central al Eje 1 Poniente. Poco tiempo después la ruta tuvo que convivir con las obras del Metrobús y después ser parte (minoritaria) de la empresa que opera la Línea 3 de Metrobús, a cambio de que les dejaran operar el corredor Etiopía - Universidad. Cambiaron los microbuses por buses semichatos de entre 9 y 10 metros con puerta trasera. Cualquiera que intente abordar estos buses en dirección a Universidad en Etiopía a las 7 de la noche descubrirá que la ruta opera sólo en los horarios que convienen al concesionario ... no a los usuarios.

Acaba de entrar en operación un corredor de Chapultepec a Aeropuerto y pronto iniciará otro corredor con autobuses renovados en Tlalpan. Apostaría porque pondrán vehículos de características inferiores a las requeridas.

¿Por qué la Ciudad de México sigue incorporando vehículos inferiores a lo que necesita? No tengo la menor duda de que en buena medida la tarifa influye en que los concesionarios busquen los buses más baratos, pero sin duda también se debe a que la propia autoridad no hace nada por subir el estándar. No hay un documento de política pública que diga que para un tipo de ruta se ocupará determinado tipo de autobús. Sería, sin duda, necesarísimo contar con estas especificaciones y fomentar que las armadoras realicen su esfuerzo de venta con base en estas especificaciones y no con autobuses inferiores.

Tipos de autobuses:

0. Los relativos al Metrobús con estaciones (articulados y biarticulados)

1. Aubuses para rutas especiales tipo Línea 4 de Metrobús (Reforma tendría que ser incluida en este modelo). Piso bajo y entre 12 y 14 metros de largo, con aire acondicionado, puerta de descenso al centro, automático, con GPS y un diseño interior que facilite su operación y el movimiento de pasajeros. Cuando hablo de piso bajo estamos pensando en un bus -como el de la foto- para el que aborde sólo suba un escalón y no tres o cuatro como hoy día.



2. Autobuses de plataforma de 12 metros de largo, y entre 80 y 100 pasajeros, similares a los que ya usa RTP en sus servicios exprés. Estos autobuses deberán contar con elevadores para personas con discapacidad y un diseño interior que maximice el espacio para pasajeros de pie. Automático también, con GPS y silencioso.

3. Bus corto. Debemos detener la sustitución de vehículos tipo Combi por vagonetas tipo Nissan Urvan. Estas camionetas tienen una capacidad real para unos 12 pasajeros y les están metiendo 18, lo que vulnera la seguridad. Deberíamos encontrar un vehículo adecuado para unos 20 pasajeros que atienda rutas con menor demanda o que pueda penetrar en la vialidad secundaria de colonias con trazo irregular, pendientes, calles angostas, etcétera. De preferencia los vehículos deben tener acceso especial para personas con discapacidad. Se trata de un modelo de vehículo en el que no viajen personas de pie y que sean bastante económicos tanto al momento de compra como en la operación, para no encarecer los servicios alimentadores de las redes troncales.

4. Por último, un cuarto tipo de vehículo tendría que dirigirse a fraccionamientos tanto de vivienda, como industriales y de oficinas, que den un servicio rápido, con pocas paradas y que estén orientados a usuarios que posean automóvil. Hay que diseñar un tipo especial de vehículo -ver foto-, muy cómodo, con acceso para personas con discapacidad, orientado a dar servicios de última milla. Estos buses podrían apoyar el transporte en Lomas, Pedregal, Santa Fe, Polanco, Aeropuerto, Vallejo, Ciudad Universitaria y muchas otras zonas, complementando los servicios troncales y auxiliares, y desalentando el uso del auto.



¿O acaso queremos reemplazar microbuses por minibuses en los que los pasajeros sigan incómodos? Urge, por tanto, que la autoridad fije una visión objetivo respecto del parque vehicular. Aunque por supuesto, la mejora es mucho más que el cambio de unidades, es sin duda el cambio de cultura.

La congestión

No me referiré a la congestión de automóviles. Esa ya la resolvieron las autoridades del Estado de México y el Distrito Federal con sus vialidades elevadas. O mejor dicho, esa no me preocupa porque seguirá allí y será el mejor aliciente para traslados más cortos, cancelados y sustentables. Me refiero a que no es tan fácil cancelar un viaje en automóvil cuando hay que esperar varios trenes o autobuses antes de poder utilizar el transporte público.

Corredores saturados hay muchos y en buena medida esto depende de la hora del viaje. En la hora pico hasta las líneas con menor demanda pueden enfrentar saturación. Para colmo, los cálculos de demanda y la programación de la oferta, los realizamos con el transporte público saturado, es decir. si al bus le caben 160 personas estimamos que en la hora pico operará con 160 personas, en buena medida porque hacer cálculos con menos pasajeros se puede traducir en una pérdida de ingresos o en un necesario aumento en el precio del servicio.

Si me subo a la línea 7 del metro en general iré más o menos cómodo, con las dificultades propias de una línea construida a 30 metros de profundidad y con eventuales retrasos en el servicio. No obstante, alrededor de las 8 - 9 de la mañana, la línea está completamente saturada. Lo mismo ocurre con otros servicios de transporte.

Tengo claro que en la línea 7 del metro bastaría con mejorar las frecuencias de paso entre trenes para solucionar el problema de saturación. Es probable que otras líneas puedan mejorar así. Más trenes deben repercutir en más comodidad. En las líneas 2 y 3 del metrobús, puede solucionarse la congestión elevando un poco más (ya no es mucha la capacidad adicional del carril), y en el tren ligero a Xochimilco bastaría con alargar los trenes, para lo cual está previsto el espacio en las estaciones.

Me refiero en concreto a la necesidad de resolver la congestión en dos líneas del metro y en una línea de metrobús, en las que no se puede hacer mucho para resolver la congestión:

Las líneas 1 y 2 del metro superan el millón de pasajeros por día y ya están en los niveles máximos de frecuencia. Para mejorar un poco la línea 2, hace 8 años se adquirieron los trenes de "pasillo continuo" que ayudan a distribuir mejor a la gente y con esto ganan un 5% de espacio. La línea 1 puede adoptar la misma medida.

En el caso del metrobús, en Insurgentes vemos también una saturación plena, y cuando parecería que el corredor ya no puede aumentar su demanda, sigue y ya sobrepasa los 400 mil usuarios diarios. Más buses no serían la solución, pues se mantendría el problema en semáforos y estaciones. Cualquier solución menor (sustitución de buses articulados por biarticulados, sistema de ayuda a la explotación y mejoras a la semaforización) sería un parche de corto plazo.

¿Qué hacer con estas tres rutas? Creo que las tres deben quedar en la estrategia del próximo gobierno, en todo caso hay que entender la demanda, para qué se sube la gente, de dónde viene, a dónde va, dónde transborda, etcétera. En muchos casos podemos y debemos instrumentar servicios complementarios:

1. No vería mal la construcción de líneas de metrobús en paralelo a las líneas 1 y 2 del metro, o al menos con algunos kilómetro s en paralelo.

2.Insurgentes es un caso muy especial. Hay quien dice que servicios en Revolución o en otras avenidas cercanas le ayudarían, yo tendría mis temores de que terminaran elevando la demanda. Sin embargo, tengo claro dos cosas: podríamos hacer soluciones de calidad a bajo costo (rebases en buena parte del corredor para generar servicios exprés), cualquier solución a la congestión de un corredor de un millón de pasajeros generará más personas beneficiadas que en un corredor de 400 mil.

Por lo tanto, me parece que la estrategia para mejorar los corredores más congestionados debe considerar soluciones para cada uno de ellos pero iniciar con las de mayor impacto y no con la más visible (Insurgentes), porque realmente es mucho más fácil encontrar soluciones donde el metro es subterráneo (más de la mitad de la línea 2 y toda la línea 1), que donde ya hay un servicio de superficie (Insurgentes). En cualquier caso, insisto, debemos desarrollar alternativas y comenzar a instrumentarlas por su potencial.

Lamentablemente hoy las personas que sufren para abordar un tren en las líneas 1 y 2 del metro quedan olvidadas frente a críticas de lo que se ve, sin conocer de fondo el problema. Creo que podemos hacer muchas cosas en esas líneas, tanto para su servicio como en paralelo, generando una gran capacidad de Toreo al Centro y de Pantitlán a Chapultepec e invitando a muchos automovilistas a bajarse del auto por la congestión de unos cuantos miles, que las autoridades del DF y el Estado de México insisten e insistirán en arreglar con segundos pisos de cuota. Para los de menor ingreso no hay dos pisos de transporte público ... aún.

La hora de la transición

Hace 14 años que el Distrito Federal inició la era de gobiernos democráticos electos de manera directa en elecciones constitucionales. Para el próximo año cumpliremos 15 años gobernados por el Partido de la Revolución Democrática. ¿Continuaremos con el PRD?

Aparentemente, desde 1997 el PRD no ha estado verdaderamente en riesgo en la capital del país, a pesar de que la elección de 2000 se cerró, tal vez incluso con variantes de las cifras oficiales pues entonces hubo quejas de la forma en que fueron computados los votos de la candidatura común de Andrés Manuel López Obrador. De cualquier forma, por muchos años hemos dado por perredista la capital.

En recientes encuestas el PRI ha salido con preferencias que se acercan y hasta superan las de posibles candidatos del PRD. A diferencia de años anteriores en los que el PRI llegó a tener menos del 10% de los votos, en este momento las posibilidades de que el PRI recupere la ciudad que gobernó por designación durante décadas, son reales. ¿Estamos listos para la transición?

Creo que el mayor problema de la transición en el DF es que la ciudad ha sido un laboratorio democrático. Es decir, en el Distrito Federal se tiene la mayor apertura política, es una ciudad que tiende hacia la izquierda, hacia las libertades y por eso aquí se han alcanzado derechos que son inimaginables en el resto del país. Al DF no se le gobierna con proyecto de ciudad, se le gobierna con proyecto democrático, sin que esto signifique que los gobiernos perredistas hayan sido democráticos, pero finalmente construyen una agenda democrática que ha sido base de los cinco gobiernos perredistas: combate a la pobreza, derechos de minorías, subsidios, etcétera.

Beatriz Paredes, la más probable candidata del PRI, no enarbola ningún proyecto democrático. Es de estos personajes que con base en el manual siempre llegan tarde a los eventos, siempre toman poses protagónicas respaldadas por huestes que los arremolinan, y al final de cuentas no se comprometen con ningún proyecto. De ganar el PRI ganaría con el efecto Peña. No por un proyecto de ciudad. No por un proyecto democrático.

Un probable triunfo del PRI me recuerda el triunfo de los Republicanos en Nueva York con Giuliani. De ser una ciudad tradicionalmente gobernada por la "izquierda" (demócratas), llegó un alcalde conservador. La diferencia fue que traía una agenda ligada a la seguridad y el orden. En este caso la agenda "conservadora" que representa el PRI parece ir más por el lado de la funcionalidad de los órganos de gobierno, que por un objetivo específico de la ciudad.

No estoy atado a que continúe el PRD. No estoy atado a que regrese el PRI. No tengo problemas con que nos gobierne alguna otra opción. Lo que me parecería fundamental es que pasáramos de la agenda democrática que ha dominado hasta ahora, a una agenda específica de temas que se convierta en la transformación y las mejoras a la calidad de vida de la población.

Mi mayor temor del posible regreso del PRI es ese culto a la eficiencia del aparato de Estado. Que la decisión (generalmente unilateral) se imponga sobre la discusión social. Marcelo Ebrard tiene un poco de esto, sí, pero al final de cuentas se montó en una agenda que tenía mayor discusión detrás que ese culto a la eficiencia del aparato.

Mi esperanza, y mi trabajo en el caso del transporte, es que al final de cuentas el año próximo se imponga la discusión de los Quehaceres y no una guerra entre los que defiendan la efectividad de la policía mexiquense en Atenco, contra los que defiendan el uso de la fuerza en la Supervía.

Pantitlán 2.0

Los "Centros de Transferencia Modal" o CETRAM han sido siempre un fracaso en la Ciudad de México. Pese a una vasta red del metro, la ciudad no ha sabido integrar sus distintos servicios de transporte público, y cada vez repite el mismo modelo: un planchón de cemento con andenes de abordaje del transporte público, un bajo nivel de inversión y un alto potencial de desorden.

En este momento Mixcoac camina por la senda del caos. El paradero de Mixcoac ha sido la conexión entre muchas colonias del poniente y la red del metro. A partir de 2012, Mixcoac dará cabida a dos líneas y sin duda crecerá su importancia como paradero. No hay ninguna inversión específica en puerta, lo que sin duda ampliará el problema que ya representa Mixcoac.

La ciudad tiene varios paraderos espectaculares por su nivel de caos y pérdida de valor: Tasqueña, Pantitlán, Indios Verdes, Cuatro Caminos, Zaragoza, Tacubaya, Chapultepec y otros. ¿Qué esperanza tienen estos sitios si en Mixcoac la autoridad no hace nada?

La única esperanza la daría el ejemplo de Ciudad Azteca en Ecatepec. Allá se hicieron un par de edificios conectados al metro en los que no sólo se conecta el transporte de superficie (Mexibús, buses, microbuses, vagonetas y taxis) con el metro, sino que además hay muchos otros servicios, incluyendo un hospital y recientemente cines. El proyecto se hizo con inversión privada y ha mejorado la zona. No es el modelo ideal, puesto que lo mejor sería que el conjunto de comercios que tiene el Mexipuerto Azteca estuvieran en la calle fortaleciendo la ciudad, pero sí es el mejor modelo que en este momento pueden tener muchas estaciones del metro: salidas conectadas a pasillos comerciales que distribuyan el valor que representa un intenso movimiento de pasajeros entre el comercio formal y no entre el ambulantaje.

El peor de los paraderos, desde mi punto de vista, es Pantitlán. Ninguna otra estación concentra cuatro líneas del metro que además, todas, terminan allí. Además es la puerta hacia dos municipios, Chimalhuacán y Neza, que en conjunto concentran más de 1.5 millones de habitantes de un perfil económico medio y bajo. Cientos de miles de usuarios al día. ¿Qué hacer?

La estación Pantitlán fue construida hace 30 años en el lugar inadecuado con un diseño pésimo. Lo ideal sería que la terminal se pareciera a las grandes estaciones europeas o japonesas con las líneas dando servicio en paralelo. Es decir, que uno saliera de una línea, subiera una escalera eléctrica, caminara unos metros hacia otra escalera eléctrica y descendiera en el otro andén. Suena difícil que en un andén, cada 100 segundos, salgan o entren 1500 personas y se distribuyan por otros andenes. No obstante, lo que hoy ocurre, a través de un laberinto de pasillos angostos y anchos, escaleras y confusiones, miles de personas hacen este movimiento sin ninguna previsión y sobre una bomba de tiempo.

PANTITLÁN HOY

El sitio en el que creo que tendría que desarrollarse este proyecto no es exactamente Pantitlán, está a unos metros de Pantitlán frente a la T2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México: la nueva terminal tendría que trasladarse a los patios de mantenimiento del metro en Zaragoza. Allí hay un enorme predio donde con pequeñas adecuaciones a las líneas 1, 5, 9 y A del metro, me parece, podría edificarse un gran centro intermodal, con una pasarela de conexión con el aeropuerto.

PANTITLÁN PROPUESTA

Lo que imagino es un sitio donde los paraderos de Zaragoza y Pantitlán se unifican, con alta señalización, con la operación en paralelo de las 4 líneas del metro, uno o dos pisos dedicados al transporte urbano y suburbano, otro piso para transporte foráneo, cines, hospital, tiendas de autoservicio, tiendas departamentales, hoteles, oficinas y una pasarela de conexión al aeropuerto. Si el día de mañana el AICM se cierra para construir Texcoco, la estación seguiría siendo la conexión con un puerto logístico en las instalaciones de la T2.

Creo que haciendo las cosas bien, la estación tendría que estar logrando esencialmente dos cosas:

1. Mejorar la experiencia del viajero.
2. Generar el valor que durante años ha destruido Pantitlán.

Estas dos cosas se traducirán en:

1. Menores tiempos de traslado
2. Mayor seguridad
3. Mayor comodidad
4. Menores costos de traslado al facilitar la integración
5. Servicios integrados
6. Creación de empleos
7. Gran impacto social en la zona
8. Una asociación público - privada que sirva de detonante para la transformación del resto de los paraderos.

Para dejar más claro el mapa: la terminal de las 4 líneas mencionadas sería Zaragoza y no Pantitlán. Sólo la línea 9 tendría una estación llamada Pantitlán, donde ahora termina la línea 5. La línea A, entra a Zaragoza por el túnel que hoy ocupa la línea 1, mediante un reemplazo de vías dado que la A es hasta el momento la única que recibe alimentación aérea. La línea 1 mueve su estación Zaragoza unos metros y la 5 se incorpora a la nueva estación por vías que seguramente ya existen hacia los talleres de Zaragoza.

Idealmente tendría que lograrse sólo con inversión privada, pero eventualmente podría haber inversión pública para la adaptación de las vías mientras que el desarrollo en sí se haga con inversión privada. De cualquier forma, antes de alguna evaluación, no tengo la menor duda de la alta rentabilidad social de un proyecto así. En el viejo paradero de Pantitlán quedará bien un tranquilo parque, Pantitlán 2.0.

La era parquímetros.

En distintas épocas ha habido en la Ciudad de México parquímetros, pero nunca ha sido una política sistemática orientada a poner orden en las calles la que ha prevalecido, sino simplemente pruebas en algunas colonias. En buena medida esto ha sido por la posiblidad de protestas vecinales, por miedo a la opinión pública y por falta de visión.

Donald Shoup, un especialista en estacionamiento de autos, ha escrito un libro que en español se llama "El alto costo del estacionamiento gratuito". Otros autores como Todd Litman y Rachel Weinberger sostienen lo mismo que el título del libro de Shoup. Las ciudades pagan muy caro la gratuidad del estacionamiento. Estos autores sostienen además que más estacionamiento no contribuye a reducir el tránsito vehicular.

En los últimos años se han caído varios proyectos de estacionamientos subterráneos y se han pdodido concretar algunos: las mejoras al estacionamiento bajo el Monumento a la Madre, estacionamientos bajo la plaza de Bellas Artes, Garibaldi y la calle de Morelos. Junto al Tribunal Superior de Justicia se construyó un estacionamiento vertical que da servicio al Centro Histórico y que puede llegar a estar completamente lleno durante el día. ¿Qué función cumplen estos estacionamientos que más allá de servir a una plaza comercial sólo atienden a la ciudad?

En sí, ninguno de los casos que mencioné sustituyeron estacionamiento en la vía pública. Es decir, ampliaron la oferta de espacios. Poco a poco todos terminaron llenos y en sus alrededores la congestión no disminuyó. Instalar estacionómetros sí contribuye a reducir la congestión. El hecho de darle a un operador la posibilidad de sancionar a todos los vehículos mal estacionados es buena parte de la ayuda, esto no es el caso en todos los modelos de operación de parquímetros pero sí es una posibilidad. Sin embargo, el hecho de cobrar por el uso de un espacio en la calle libera muchos espacios y generalmente es más fácil encontrar lugar, lo que evita la presencia de autos mal estacionados y da continuidad al tránsito.

He escuchado argumentos con respecto a que los parquímetros son una forma de privatizar el espacio público o cobrar por su uso. Nada más falso. El espacio público es para las personas. Cuando se permite el uso temporal por las cosas entonces debe haber una contraprestación. Asi sucede con el concepto de "Permiso Administrativo Temporal Revocable", la figura jurídica que más se usa en la Ciudad de México para usos en el espacio público. Alguien se estaciona todo el día y hoy no paga nada. En cambio con parquímetros se facilita la rotación y el mismo espacio puede ser usado en un día por media docena de autos (nota: el mismo espacio se utilizaría para 10 bicicletas).

Construir estacionamientos subterráneos puede ser una opción, pero siempre y cuando cancele espacios en la vía pública. Sin embargo, tiene mejor impacto poner parquímetros en las colonias que enfrentan exceso de autos sin tanto caos por la obra. Idealmente la tarifa tendría que variar a lo largo del día, aunque en general suelen tener una tarifa fija, que eso sí, debe ser específica a cada colonia y no tener una tarifa única para toda la ciudad, buscando simplemente que la tarifa mantenga un porcentaje de lugares libres (15% recomienda Weinberger).

Poner orden en las calles con la tarificación del estacionamiento reducirá la cantidad de autos que lleguen a las colonias más congestionadas, lo que será el primer paso en disminución del tránsito. Menos autos en las colonias destino se traduce en menos autos saliendo de los orígenes (el hogar) y por tanto menos autos en las avenidas de la ciudad. Esto se logra si la política es sistemática en todas las zonas congestionadas de la ciudad.

En este proceso hay riesgos si se lleva a cabo una mala instrumentación. Se debe realizar adecuadamente el estudio de los lugares, hacer una licitación tecnológica separada de la operación. El proceso puede ser un poco distinto, sólo estoy refiriendo el proceso idóneo. Pero en términos generales debe buscarse el orden y la persuación, antes que la recaudación, pues se trata de un instrumento para el tránsito y el transporte.

Más caliente, menos fría

El sistema de precios en el transporte público y en general en la movilidad, funciona un poco como la regadera. Si queremos calentar el agua requerimos dos cosas, cerrar un poco la fría o abrir más la caliente. A veces podemos conformarnos con una de las dos acciones. Un sistema más sustentable de transporte está basado en mejoras al transporte público pero también dificultades para el uso del automóvil.

Esto en conjunto es un sistema de precios.Hace 16 años, cuando me gradué de la Maestría en Políticas Públicas, presenté una tesis basada en ambos elementos: desestimular el uso del automóvil y procurar el uso del transporte público. Esto es, por un lado abrir la caliente y por otro cerrar la fría.Se podría decir que en un momento dado preferimos el agua tibia, así que no podemos ahorcar al automóvil para fomentar el transporte público. Dado el nivel de preferencia que las políticas han dado al automóvil, me atrevería a señalar que el punto de partida es el agua muy fría. Creo que las sociedades tendrían que hacer que el automóvil "internalizara" el costo real de su operación, cosa que está muy lejos de ocurrir aún cuando muchos se quejen de la tenencia, y a partir de ello poder jugar entre modelos más castigadores del automóvil o más aceptantes de su uso.

Es decir, la infraestructura para el uso del automóvil no alcanza a pagarse con lo que los automovilistas dan al estado, y ésta impacta negativamente a los no - usuarios del automóvil.

De entre los posibles pagos que puedan hacer los automovilistas tendríamos que identificar los recaudatorios (gasolina y tenencia, principalmente) y los persuasivos (peajes, parkímetros, congestión).

Recién escuchaba a Arturo Ardila, de Banco Mundial, señalar que generalmente los subsidios al automóvil son implícitos y nadie los cuestiona, y los subsidios al transporte público son explícitos y son cuestionados. Esto es muy cierto. Un automóvil que permanece 10 horas en la vía pública está recibiendo un subsidio implícito que sobrepasa los 100 pesos. Un usuario del metro recibe un subsidio quizá de 7 pesos en cada viaje, pero tiene que tomar antes y después del metro otros transportes no subsidiados.

El subsidio a la operación del transporte público debe existir, pero dirigirse a la población de menores recursos y no otorgarse de manera generalizada, pues los más de 6 mil millones que hoy día se gastan en subsidios en el DF se están perdiendo entre 2.5 millones de usuarios que no necesariamente los requieren, cuando tendrían que focalizarse tal vez en una cantidad similar de usuarios de una red integrada de transporte, de tal suerte que se asegurara el subsidio desde el origen hasta el destino y no solamente en uno de los tramos del viaje.

Además, el subsidio a la construcción de la infraestructura debe seguirse otorgando, como hasta ahora, de manera presupuestal. Es decir, año con año debe haber obras de infraestructura para el transporte, pero de bajo costo, tipo Metrobús (BRT). Si queremos continuar construyendo metro, entonces tendríamos que buscar otros métodos de fondeo, concretamente el impuesto a la gasolina. Un gravamen del 10% nos llevaría a pagar unos 40 - 50 pesos más por tanque en promedio, pero nos generarían 7,500 millones de pesos, equivalentes a 5 o 6 kilómetros de metro en túnel, o un poco más en caso de ser elevado.

Si queremos calentar un poco más el agua, entonces hay que cobrar por el uso de vías de acceso controlado (Circuito Interior, Periférico, San Joaquín, etc.) más por el estacionamiento en la vía pública, y en algunos casos por acceder al Centro Histórico o a ciertas áreas de la ciudad.

Una política federal de transporte público

Recién me he visto involucrado en discusiones sobre la necesidad de una política nacional de promoción al transporte público. Me parece que el tema aún debe madurar mucho más, que no es menor, y que tiene sus ventajas pero también sus complicaciones de instrumentación. Para ser francos, no tengo una conclusión definitiva, así que estas líneas son más para aportar ideas en el tema que para fijar mi postura. Las ciudades mexicanas a menudo se han visto influidas por lo que ocurre en el Distrito Federal. En la medida en que el DF hace bien las cosas, las posibilidades de una réplica exitosa se elevan. Si el DF las hace mal, entonces las otras ciudades copian el error. Los ejes viales dieron origen a pares viales en distintas ciudades del país. Los segundos pisos generaron la ambición por construir más puentes y hasta plantear autopistas urbanas encima de vías existentes. El DF no fue el primero en los autobuses de tránsito rápido y tampoco en la bicicleta pública, pero su éxito está llevando el modelo a otras ciudades. En la medida en que el DF tenga éxito en la promoción de la bicicleta, el rescate de espacios públicos, el respeto a las normas, entre otras acciones, las posibilidades de que lo repliquen en otras ciudades suben. Por tanto, el DF tiene una alta capacidad para generar políticas nacionales de transporte público. Hoy día existe el Fondo Nacional de Infraestructura, que entre otras cosas financia el transporte público. Sus recursos han fluido lento, carece de un entorno institucional que ayude a los estados a sacar fácilmente los proyectos y depende de un comité técnico en el que tengo la impresión que no hay una visión compartida respecto a la necesidad de transformar el transporte público y sí la tendencia a actuar según la secretaría o dependencia de origen. Las facultades que la Constitución, la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal y otros ordenamientos, son muy acotadas para la Federación. A mí me parecería que crear un área dedicada de lleno a la promoción del transporte público requeriría una reforma legal, eventualmente constitucional. Actualmente la SCT hace una labor de dictaminación de los proyectos, pero no se tiene un área dedicada al tema. Se me antoja difícil, considerando las funciones actuales de los Centros SCT, que éstos terminaran haciendo gestiones locales para proyectos de transporte público, sobre todo considerando el amor que le tienen al pavimento y los fierros. Lo que necesitamos es: 1. Fortalecer la planeación y la evaluación de proyectos. 2. Agilizar la transformación. 3. Lograr que los proyectos realmente respondan a una necesidad y no a los delirios faraónicos de los gobernantes. 4. Hacer los proyectos lo más integrales posibles. Creo que un tema clave es la información disponible. Me parece que la situación actual, en la que cada estado o ciudad contrata a una consultoría distinta para hacer los estudios de Origen - Destino, con metodologías distintas y sin transparencia, en nada favorece la promoción y la evaluación de proyectos. Yo me inclinaría porque el INEGI realice una Encuesta Origen - Destino de las Zonas Metropolitanas, con una periodicidad quinquenal. Con esta información, cada estado tendría que realizar planes, asesorados por un área de planeación, quizá ubicada en Hacienda, considerando la evaluación macroeconómica de los planes, quizá también con el concurso de SCT y Sedesol. Me parece que los recursos tendrían que fluir anualmente y no depender de un fondo cuyos recursos provienen de una privatización y no de una presupuestación regular. Es decir, el FONADIN debería recibir recursos anuales y fortalecerse pero desde la banca de desarrollo, no desde una dependencia federal. Creo que en esencia no cambiaría mucho el entorno institucional actual, pero le daría agilidad y reglas procedimentales y de transparencia, con mejores herramientas en términos de información, como la encuesta de INEGI. Insisto, se trata de una discusión inacabada.