Megablógolis

Una golondrina no hace agua tibia.

2012-01-23T00:00:00.002-06:00

Recién en un artículo decía que la clave de transformación del transporte público en la Ciudad de México está en tres líneas principales:

1. La creación de una Red Integrada.
2. La transformación de la movilidad por bus mediante un fideicomiso
3. La generación de un sistema de participación social que ayude a generar pertenencia respecto de la transformación.

... ¿Y si ponemos un monorriel? ¿Y si hacemos una línea del metro nueva? ¿Si hacemos una gran línea de metrobús con rebases tipo Transmilenio?

En realidad ningún proyecto, como ninguna golondrina hace el verano, tiene por sí solo capacidad transformadora.

En los últimos meses he escuchado el interés del gobierno del Estado de México por un tren Toluca - Santa Fe, un metro a Ecatepec y otro hacia el Oriente. ¿Cambiarán estos servicios la movilidad? Seguramente para sus usuarios más frecuentes habrá mejoras sustantivas, pero seguirán las banquetas rotas y angostas, y tendrán que transbordar a la realidad en las orillas de la ciudad.

Sí apoyo el que haya proyectos de transporte masivo, pero no sigamos tratando de buscar el hilo negro.

En materia de Metrobús creo que la expansión debe seguir lo mismo usando la red de Ejes Viales que avenidas con camellón. En materia de Metro creo que en el largo plazo sí debemos construir al menos medio centenar de kilómetros tan sólo en el Distrito Federal. De hecho siempre juego con los mapas y los datos de demanda que están a mi alcance para encontrar las mejores rutas. Proyectos jamás faltarán y no serán mérito ni del político que las haga ni del ingeniero que termine diseñándolas. El éxito lo darán esas tres medidas que mencioné:

1. Integración.
2. Transformación de los buses.
3. Participación social.

Lo demás es agua tibia.

Aborto mis Wallace.

2012-01-16T00:00:00.000-06:00

La candidatura de Beatriz Paredes a la Jefatura de Gobierno del Distrito Federal no tiene mucho que ofrecer. En cuanto el PRI se convirtió en la segunda fuerza de la ciudad, adoptaron la postura contestataria que antes correspondía al PAN y en vez de construir una propuesta -y precandidaturas jóvenes- optaron por sólo ocupar un nicho. Beatriz Paredes representa ese nicho, para algunos entusiasma la idea de que una mujer de su trayectoria gobierne la ciudad. Para otros, sin embargo, ella es una política demasiado tradicional, con más parafernalia que ideas.

Jamás he visto a Paredes llegar a tiempo a un evento. Ella es suficientemente mediática para que su llegada interrumpa al orador en turno. Eso es el PRI tradicional ... y actual. ¿Cuál es la propuesta de ________? (escriba el tema). En realidad nunca encuentran una agenda de largo plazo, sólo dirán acciones que conduzcan a resultados muy presentables en un informe o en una propaganda gubernamental: puentes, kilómetros, plantas, inauguraciones ... jamás porcentajes de población satisfecha.

En el PAN había más actividad mental. Así fuera la propuesta ridícula del monorriel a Santa Fe, por Carlos Orvañanos; o las ideas de Gabriela Cuevas, Mariana Gómez del Campo, José Luís Luege, Demetrio Sodi y los demás, todas muy variadas en su enfoque. También había problemas para identificar el problema real y la solución más conveniente. No obstante, había discusión y variedad en los perfiles de las candidaturas, no un perfil dinosáurico.

De pronto, o quizás ni tan de pronto porque en esto sí ha sido consistente el PAN en los últimos años, al PAN se le olvida el humanismo y opta por postular a una persona sin propuesta y con el agravante de su defensa de la pena de muerte. No puede uno menospreciar lo que ha hecho Isabel Miranda de Wallace en los últimos años, hacer lo que no hizo el Estado, perseguir a los culpables del secuestro y asesinato de su hijo. Pero valorar lo que hizo no está peleado con darle su justa dimensión. Estoy seguro que si por ella fuera, Jacobo Tagle habría sido capado. Es decir, la movió la venganza y el coraje, no el amor a la sociedad, las ideas, no hay un esfuerzo más constructivo detrás de ella.

Detrás de la candidatura de Isabel Miranda sale el cobre. El PAN combate el aborto no por una convicción respecto de la vida humana. La doctrina humanista que pregona el PAN tiene precio. Cuando llega una persona taquillera se puede renunciar a los principios. El combate del PAN al aborto es por combatir las relaciones extramatrimoniales, no por la defensa de la vida misma. Si la vida humana empieza al momento de la concepción y todas las vidas tienen el mismo valor, entonces la pena de muerte tendría que ser tan combatida como el aborto y no postular a una persona pro - Pena de muerte sólo por su popularidad. Como es una persona que sale más alta que Luege o Cuevas en las encuestas, pues no importa porque ayudará a retener distritos o delegaciones. Los principios tienen precio.

De pronto la vida del feto tiene más valor porque se convierte en dedo flamígero que apunta hacia la letra escarlata ... y la candidatura de Isabel Miranda lo evidencia.

Responsabilidad política detrás de la decisión electoral

2012-01-12T06:32:00.002-06:00

Por José Alberto Márquez Salazar. Colaborador invitado.

A mi me gustaría saber exactamente quiénes están detrás de cada uno de los candidatos –o precandidatos- a la presidencia de la República. Ese sería también un punto de referencia para tomar una decisión al momento de emitir nuestro voto.

La respuesta a mi duda tiene que ver con la percepción de que la contienda electoral de este año –más que las anteriores- tiene que ver con una contienda política a diversos niveles: un nivel es en el que se encuentran los partidos políticos y los candidatos frente a los ciudadanos y otro es el de los grandes poderes que hay detrás de cada partido político y/o de cada candidato.

Es evidente que los Estados-Nación como los conocimos durante el siglo XX se transformaron frente a las múltiples relaciones que hay entre Estados y empresas multinacionales. La extensión de la política interna de cada Estado-Nación atraviesa fronteras porque los intereses son, en muchos casos, superiores a los particulares de cada Estado. Pero así como lo político local está delimitado por lo global, aquel está determinado por los grandes poderes internos o locales que mantienen el control económico y financiero de una nación.

Aspectos que para muchos parecen inocentes: las horas legales e ilegales de transmisión a favor de un candidato tiene que ver con el compromiso económico que éste tiene con su promotor. El Congreso de la Unión, y algunos locales, no juegan su futuro solamente en el terreno de la posibilidad democrática en beneficio de los ciudadanos, sino en la de los grandes poderes corporativos que buscan cabildear beneficios (impuestos, concesiones, etcétera). Como ya hemos visto en temas como la explotación recursos naturales y comunicaciones y transportes, hay intereses que viene de más allá de las fronteras.

Afirmar que un partido político o candidato “está en defensa” de los recursos o servicios básicos para que sean los naturales quienes los exploten es simplificar las cosas, es convertir una discusión seria en un mero panfleto político.

¿Qué grupos corporativos, y no nada más políticos, están detrás de los candidatos?

Los ciudadanos tenemos que abrir la agenda de los partidos y candidatos no solamente para criticarlos porqué desconocen más de tres títulos de libros, creen que con seis mil pesos se vive bien o buscan una República amorosa.

Como en pasarela de fiesta, nuestros candidatos andan hablando de temas que poco o mucho importan al elector, andan evadiendo el elemento esencial del porqué quieren gobernar y quién los apoya para gobernar. La campaña electoral no es una campaña para los ciudadanos sino para los medios de comunicación sin importar si hay o no mensaje. Una imagen vale más que mil palabras, es la idea que domina. Ya nos e toca casa por casa y se convence: se contratan a empresas para llamadas telefónicas, se atiende a los sondeos y encuestas. En suma, se vuelve asunto de comprar y venta lo político.

Hasta hace poco tiempo, una buena parte de quienes usaban las redes sociales las mantenían como el espacio libre donde la crítica y las propuestas eran esenciales. Hoy, la ¿discusión? Política ha creado hashtags donde se ha trivializado la trivialidad de los políticos. Un chiste se vuelve elemento de decisión política-electoral.

Vamos creciendo. Vamos a ponerle, desde el lado de los ciudadanos, un alto a tanta tontería y a tanta frivolidad de muñequitos y muñequitas que nos quieren vender rostro en lugar de ideas. Ahí están las redes sociales para cambiarle la visión a este proceso electoral que es simple y sencillamente esencial para la Nación porqué se juega algo más que la decisión de qué maniquí estará en la silla: hay que ver quiénes mueven los hilos de la marioneta que gobernará México a partir de diciembre del 2012.

jamsalazar96@gmail.com

http://pensar2018.wordpress.com/

Paseo dominical

2012-01-09T00:00:00.001-06:00

Tenía ya tiempo de no asistir a Reforma a los paseos dominicales. Veo que la concurrencia se sigue incrementando y la avenida se vuelve una gran plaza pública que conecta desde Chapultepec hasta el Centro y La Villa. El recorrido impacta a una gran cantidad de población, aunque sería deseable expandirlo a toda la ciudad, que cada delegación tuviera su paseo dominical o generar una estrella con paseos dominicales al alcance de todos.

La imagen que ven en esta entrada me llamó mucho la atención. Un adulto mayor en patines, apoyado por un bastón. Dice mucho.

Cuando no hay personas con discapacidad en las calles no es porque no existan, es porque no pueden salir por falta de espacios. En la medida que se incrementan los espacios, más personas salen en esas condiciones.

¿Se habría puesto los patines el señor de la foto si se enfrentara a los autos en su camino? El espacio público le da seguridad y expande sus oportunidades. Él disfruta ver a los demás gozando el espacio público y se lo apropia.

Automovilistas tocando el claxon, reclamando a peatones que crucen en calma una vialidad, violando las normas de tránsito, de un lado; de otro lado, estos paseos dominicales contrastando con el egoísmo que implica el auto.

Necesitamos seguir calmando la ciudad. Si circulo a 60 en una vía de 40 km/h mi expectativa de velocidad se eleva. Cuando me encuentro con congestionamiento, mi desesperación va a 60. Si se cumplen las velocidades en la red secundaria, el conductor se calma, el peatón se apropia del espacio ... y el viejo baila en patines.

La ciudad requiere más esfuerzos por calmarse. Si se puede andar en patines con bastón, seguro se puede calmar a los neuróticos al volante.

El zaperoco

2012-01-02T22:34:00.002-06:00

Hace algunos años tuve un papel relevante con respecto al Bordo Poniente, el relleno sanitario del Distrito Federal, que recién cerró sus operaciones. En aquél entonces, la preocupación de la autoridad federal era por un lado la falta de cumplimiento de regulación ambiental federal, y por otro las posibles vocaciones del Lago de Texcoco.

En aquel entonces, 2004, se descubrió que el relleno sanitario operaba en una zona federal y por lo tanto requería una Manifestación de Impacto Ambiental. No la tenía. Se le sancionó, por un lado, pero además se firmó un primer convenio para mejorar la operación del sitio. Del lado federal fui yo el firmante; del lado del GDF lo fue César Buenrostro, entonces secretario de Obras y Servicios. Posteriormente se firmaron otros acuerdos en los que se establecieron las condiciones del cierre. Éste ocurrió 7 años y medio después de la firma del convenio que comento.

En junio de 2004 pregunté directamente a personal del Bordo Poniente cuánto quedaba de vida. Me respondieron que su vida terminaba el 31 de julio. Al salir del relleno sanitario, ese mismo día, me llamaron de Crónica y dije que quedaban 35 días. El resultado fue esta nota. Luego vino una avalancha de reportajes y publicaciones sobre el tema, hasta que el jefe de gobierno, entonces Andrés López, se refirió al "zaperoco" (los cuestionamientos de la prensa sobre el destino de las 12 mil toneladas diarias de basura y el Bordo Poniente) y dijo que ya se había llegado a un acuerdo con la Federación (acuerdo que aún no existía).

Finalmente el relleno siguió operando para pasar de una altura de 8 metros a una de 12 metros en promedio pero pudiendo ser 15 metros en la cima y 11 metros a los lados y por tanto tuvo el Gobierno del DF 7 años y medio para resolver el problema. En este momento, el relleno sanitario cerró y si bien hay que reconocer que en estos años se logró disminuir a la quinta parte la basura que diariamente se confina, lo cual es un resultados sorprendente, falló el detalle más importante: ¿dónde se depositarán las 2,800 toneladas que aún se requiere enterrar?

El GDF ha contratado con municipios cercanos el destino final de todos los residuos, pero esta acción reducirá la vida útil de esos rellenos sanitarios, por un lado, y por otro genera un gran problema logístico, pues el tamaño de los traslados se incrementa sustancialmente y los vehículos de transferencia no se dan a basto. No tengo una solución clara a este problema. Creo que al final de cuentas terminaremos ocupando suelo rural o incluso el cráter de un volcán. En su momento conocí un documento con las alternativas, no obstante, éstas se encarecieron y algunas se ocuparon para otros usos, además de que hubo especulación con los terrenos.

Los mejores terrenos estaban en Tláhuac, por cierto, tanto en San Francisco como en Santa Catarina. La propuesta de San Francisco Tlaltenco ha generado resistencia entre los pobladores, razón por la cual no está avanzando. El tema podría complicarse mucho más en las próximas semanas, sobre todo si siguen surgiendo basureros clandestinos y resistencia de los municipios mexiqueneses.

El próximo gobierno

2011-12-26T00:00:00.000-06:00

El próximo gobierno tiene una gran oportunidad respecto al tema de movilidad. Ha venido conformándose una recuperación paulatina del transporte, mejores rutas, la expansión del Metrobús, la línea 12 del metro y por supuesto Ecobici. Todos los esfuerzos, sin embargo, están desarticulados y además seguimos padeciendo una red de carcachas ofreciendo servicios por doquier: microbuses, vagonetas y otros vehículos generalmente en malas condiciones.

¿Podríamos definir en pocas líneas estratégicas qué debe hacer el próximo gobierno? Mi respuesta es sí, por supuesto. ¿Qué cosas debe realizar el próximo gobierno en la Ciudad de México para transformar la movilidad y qué cosas son adjetivas?

1. Construir una nueva línea del metro no cambiaría absolutamente nada la movilidad.

2. Construir 240 kilómetros de metrobús ayudarían pero no transformarían la movilidad.

3. Tarificar o dificultar el uso del automóvil ayudaría pero requeriría más acciones.

4. Establecer Ecobici en todas las delegaciones podría impactar, en definitiva, pero no resolvería la mayoría de los viajes.

5. Densificar sería un muy buen esfuerzo pero que tardaría lustros en madurar y seguiría requiriendo algo más en materia de movilidad.

Me parece que los ejes estratégicos son simplemente tres:

1. Integrar lo servicios.

2. Fijar un estándar de operación para los buses (vagonetas, microbuses y autobuses) y apoyar económicamente a que todos los servicios caminen hacia ese estándar de operación.

3. Comunicar, informar e involucrar a los usuarios en el proceso de transformación.

Cualquier esfuerzo que omita estos tres elementos será estéril. Se ha anunciado que en 2012 vendrá una gran sustitución de microbuses por autobuses ... pero si no se les dota de una serie de elementos: capacidad administrativa, cromática unificada, información al pasajeros, capacitación a choferes, sistematización de la operación, carril exclusivo, seguiremos padeciendo el transporte concesionado, si no luchando por los pasajeros, sí al menos luchando por un espacio en la vialidad. Esto no funciona.

Permitir, por su parte, que Metrobús, Metro, RTP, Transportes Eléctricos, Ecobici, concesionados, servicios del Estado de México, Suburbano, etc., operen cada uno sin articular un sistema único y robusto, la Red Integrada, sería mantener todos los esfuerzos con un alcance limitado.

Por último, debe haber un proceso de comunicación, iconografía y participación ciudadana, que aseguren que todo el mundo se entere de los cambios y los usuarios se "apropien" del sistema. Si esto no ocurre, los esfuerzos también se echarán en saco roto.

Por el contrario, con estos tres elementos las posibilidades de impactar en la mayoría de los viajes son altísimas. En el año 2012 estos tres temas serán la base de mis participaciones en este blog. Les deseo lo mejor para el año que empieza el próximo domingo.

Tecnología y reglamentos

2011-12-19T06:28:00.002-06:00

Desde que yo era niño, la relación entre el ciudadano y la policía estaba pervertida en la Ciudad de México: violación evidente de las reglas, extorsión de los policías, con o sin causa, corrupción y todos los incentivos para corromper, considerando el viacrusis que podría significar el esfuerzo por conducirse correctamente, y hasta los riesgos.

En un sistema propenso a la corrupción y al cumplimiento de la ley, nuestra preferencia de escenarios sería la siguiente:

1. Cumplimiento de la ley sin corrupción (EL MEJOR)

2. Cumplimiento de la ley con corrupción (EL SEGUNDO MEJOR)

3. No cumplimiento de la ley sin corrupción (EL BUSCADO POR LA AUTORIDAD)

4. No cumplimiento de la ley con corrupción. (EL PEOR Y EL DOMINANTE)

Durante años he visto más esfuerzos por evitar la corrupción que por construir un entorno de respeto a la autoridad. Una ciudad sin exámenes de manejo, para evitar la corrupción; una ciudad en la que uno puede preguntar Me da chance, a un policía y éste lo deja estacionarse en lugar prohibido, sobre la banqueta y pasarse los semáforos, una ciudad en la que los policías reciben propinas por hacer de Vienevienes.

Sí hay multas que se respetan, también con corrupción, pero demuestran que algo se puede hacer: el hoy no circula, estacionarse en el centro, vueltas a la izquierda en Insurgentes ... ah, y las multas aplicadas mediante fotografía y radar.

Contra el elemento tecnológico hay menos qué hacer. Implica un trabajo manual de identificación y captura de placas, pero sin duda es un elemento clave para lograr el cumplimiento de la ley:

- Excesos de velocidad
- Vueltas prohibidas
- Invasión al carril de transporte público
- Estacionamiento ilegal

Creo que dado que hemos fracasado en la aplicación de la ley y el combate a la corrupción sería fundamental construir un sistema tecnológico que fijara multas a partir de cámaras de vigilancia (el sistema se paga solo) y ajustar los montos de las multas para generar persuación. Esto nos permitirá tener mejor movilidad y mejor convivencia urbana. Cámaras escondidas en los carriles del transporte público y en las defensas de los autobuses. Sensores de velocidad en la red secundaria (que poco a poco sustituyan a los topes, policías de concreto que han inundado nuestras calles).

Entre los ajustes que deben realizarse, estimo, tenemos la multa por invasión al carril del autobús y la vuelta prohibida en avenidas con Metrobús: hoy día la multa no se aplica porque implica no sólo los 40 días de salario mínimo sino también la remisión del vehículo al corralón; como hay incapacidad para remitir el vehículo al corralón tampoco se impone la sanción económica, sino que se opta por una multa más sencilla, de 5 días de salario mínimo, por no respetar los señalamientos. Es allí donde me parece la multa debería crecer hasta los 100 días de salario mínimo sin remisión del vehículo y con los elementos tecnológicos que mencionaba.

Dos años en ITDP

2011-12-12T00:00:00.003-06:00

Estoy a unos días de quedar "desempleado", no es un asunto tan grave porque se abren puertas enormes, llenas de oportunidades. Decidí terminar mis dos años de relación laboral con el Institute for Transportation and Development Policy (ITDP Mexico), dos años de muchísimo aprendizaje y de consolidación de mi visión del transporte.

Si ustedes rastrean en los primeros artículos de este blog, yo tenía una posición más moderada respecto al tema de los automóviles mientras que hoy día estoy convencido de que mientras más pronto hagamos acciones para limitar velocidad, estacionamiento gratuito, circulación, vueltas, etcétera, más pronto tendremos una ciudad volcada hacia la persona humana (versus persona motorizada). También tenía una visión más pro-trenes aunque siempre he sido partidario de soluciones integrales; ahora creo que la Ciudad de México no debe tener prisa por construir trenes sino por dar soluciones tanto masivas como no masivas y no motorizadas, que se integren.

Aprendí mucho de temas urbanos, términos también que podía imaginar pero el contacto frecuente con urbanistas y arquitectos me hizo expresar en términos más precisos. Incluso en el tema de transporte ahora cuento con conocimientos más profundos vinculados con la instrumentación. Al mismo tiempo, el ITDP ha sido una gran oportunidad para compartir experiencias y conocimientos en temas como el petróleo, las asociaciones público privadas, el medio ambiente.

La organización es entusiasta, aprende, divulga, convoca y va logrando transformaciones micro, que tienen alto potencial de expandirse. Observen el caso de la intersección compleja de Nuevo León, Aguascalientes, Citlaltépetl, Altata y Mexicali. Allí se realizó una intervención para delimitar las áreas del automóvil y el peatón. Se señalizó la intersección y se hicieron más seguros los cruces. Hubo resistencia de algunos comerciantes ... pero ahora observen el restorán Bacán (http://t.co/XRTgCInM): construyó una nueva banqueta donde se habían puesto los bolardos e hizo una terraza muy agradable para sus clientes. Un ejemplo de cómo proteger al peatón puede traducirse en empleos, en inversión y en parroquianos contentos.

El reto profesional, de mi parte, consiste en dos etapas. Por un lado quiero apoyar la transformación de la movilidad desde el lado de la consultoría, en el corto plazo -junto con alguna colaboración regular en algún periódico mexicano. En el mediano plazo, me gustaría ocupar un cargo con capacidad de toma de decisiones en materia de movilidad, de preferencia en la próxima administración del Gobierno del Distrito Federal. Mis retos en este sentido son sobre todo dos: articular un sistema integrado de transporte, donde uno no perciba el cambio entre los modos de transporte; y dar pie a una cobertura de transporte de calidad en todas las avenidas, articulado con otros modos de transporte, en la que el Fideicomiso - Bus, del que hablé hace una semana en este blog, cumpla un papel relevante.

No me queda más que agradecer a Bernardo Baranda y a Xavier Treviño por su confianza, and let me thank also to Walter Hook and whole ITDP team in the world.

¿Cómo transformar el 60% de los viajes?

2011-12-05T00:35:00.002-06:00

El 60% de los viajes en la Zona Metropolitana del Valle de México se realiza en alguna forma de bus, salvo el Metrobús. Es decir, se llevan a cabo en vagonetas, microbuses, buses urbanos o suburbanos, oficiales como los RTP o concesionados. Estos viajes enfrentan: congestión, inseguridad, incomodidad, saturación, lentitud, entre otros elementos. ¿No tendríamos que enfocar la mayor parte de nuestro esfuerzo a estos viajes?

Suponiendo que pudiéramos hacer las dos mejores líneas del metro en un sexenio, transformaríamos 2 millones de viajes, algo que en la práctica es ya imposible, pues las líneas que faltan por hacerse difícilmente alcanzarán los 500 mil pasajeros diarios y difícilmente podríamos volver a construir 2 líneas del metro en una administración, así que tendremos que conformarnos a caso con 500 mil viajes mejorados y un esfuerzo institucional bestial para concretar estas líneas. En cambio, transformar el transporte de superficie nos tendría que llevar a mejorar varios millones de viajes.

¿Cómo hacerlo? Llamémosle el Fideicomiso Bus.

Los concesionarios en el DF, poco más de la mitad de los viajes en bus en la Zona Metropolitana, tienen una baja tarifa que los descapitaliza, así como incentivos a competir entre ellos mismos por el pasaje. La historia la conocemos.

Cada vez estoy más convencido de que se requiere fondear la transformación. Comencemos por las rutas que más personas mueven y que no sean susceptibles de convertirse en Metrobús en los siguientes cinco años. Un fondo propone a los concesionarios comprar los autobuses y cobrar una renta por los mismos basada en los ingresos de la ruta (sí, la ruta, y no cada bus), la diferencia se subsidia. El fondo establece las especificaciones óptimas de los buses y facilita tanto la pernocta como el mantenimiento de las unidades, de tal manera que genera economías de escala y reduce costos de operación. Las rutas que operen bajo este sistema deben fijar estándares similares a los del trolebús Cero Emisiones: altas frecuencias de paso, carril segregado del lado derecho, señalización y certidumbre, así como una programación centralizada de los recorridos.

Conforme más rutas se incorporan a este esquema, propongo, se va elevando la tarifa pero a la vez permitiendo la integración de las rutas. En estas rutas el usuario puede utilizar su tarjeta de Metrobús, se le descuenta el pasaje pero se le permite un transbordo gratuito en un margen de tiempo razonable. Integrar varias rutas exige ajustar la tarifa. Cuando haya una gran cobertura la tarifa tendría que integrarse con Metro y Metrobús hasta generar una red completa.

¿Cuánto se requeriría de subsidio para este programa y de dónde tendría que salir? Sólo el DF necesita unos 10 mil autobuses de calidad, con un precio de 2 millones de pesos cada uno, por lo menos. Es decir, se requieren 20 mil millones de pesos para la compra de estos buses más el recurso de la operación. Sin embargo, no todo el recurso se requiere el mismo año y no todos los recursos provienen del subsidio. Esto me hace pensar que el fideicomiso tendría que operar con unos 2 mil millones de pesos por año, que provendrían principalmente de la tarifa del transporte público atendido por el gobierno.

Sí, mi planteamiento es que se ajusten las tarifas de metro, tren ligero, trolebús y RTP para fondear una ambiciosa transformación del sistema de buses. Puede parecer injusto lo que propongo, pero en la práctica no lo es. El metro es utilizado en sólo el 13% de los viajes, por lo que un ajuste de 2 pesos sólo afectaría a una minoría de los viajeros y beneficiaría a una mayoría que hoy no está recibiendo el subsidio.

El resultado en el mediano plazo, con la integración de todos los modos de transporte, serán viajes integrados que en conjunto tendrían que ser más baratos para el usuario que hoy está más afectado por los transbordos, pero además podrían establecerse programas de subsidio directo, a través de la tarjeta única del transporte público, para personas vulnerables. Mi estrategia consiste en que el subsidio llegue esencialmente a quien lo necesita y no a todos los usuarios de un modo de transporte.

La motocicleta

2011-11-27T23:24:00.003-06:00

Recién hubo una discusión en tuiter respecto al uso de la motocicleta como alternativa de movilidad. Mi posición, en general, fue contra la moto, y la defensa la enarbolaron usuarios de la moto. Una de las cosas que me argumentaban era el hecho de que yo nunca he utilizado la motocicleta como forma de movilidad (ni deportivamente). Si no conoces -decían- no puedes opinar.

Quiero abundar en la reflexión y expresar mi preocupación por el tema de la motocicleta.

1. La motocicleta es menos contaminante que el auto.
Sí lo es, en general, pero puede haber casos, cada vez menos ciertamente, en los que esto no ocurra, principalmente con las motocicletas de dos tiempos, que mezclan aceite con gasolina.

2. La motocicleta es el medio más rápido para alcanzar dos puntos urbanos.
La motocicleta y la bicicleta compiten, ciertamente la bicicleta tiene un límite de velocidad más bajo, pero tiene mayor flexibilidad en el tráfico. Si ambos respetan la normatividad, en congestión la bicicleta gana. La razón es que el Reglamento de Tránsito sí permite que las bicicletas adelanten vehículos entre los carriles y la moto no. ¿Sucede esto en la realidad? No. Ambas se meten entre los carriles, lo cual eleva los riesgos para la bicicleta.

3. La motocicleta es un medio inseguro, pero sólo están en riesgo los que van sobre ella.
Creo que al igual que lo que ocurre con la bicicleta, en buena medida el riesgo depende de la forma en que se conduzca. La bicicleta tiene como ventaja que genera altos beneficios a la salud que pueden compensar los riesgos de la conducción. Por el contrario, la moto, cuando eleva mucho su velocidad, deja de ser un riesgo sólo para los que viajan en ella y comienza a ser un riesgo para los demás. En la estadística agregada, la motocicleta tiene un mayor riesgo por kilómetro que los otros modos de transporte, aunque ciertamente la variable clave es el respeto a la normatividad: en la medida que el motociclista es respetuoso, la moto deja de ser insegura; si el motociclista es audaz los riesgos se elevan, y por lo tanto el riesgo no está en los demás vehículos sino en el de uno mismo.

Mientras más motos haya, más muertos por moto habrá. No sucede lo mismo con la bicicleta, que mientras más bicis haya, más seguro se convierte el modo de transporte.

¿Por qué la bicicleta sí es una alternativa de movilidad y la motocicleta no?

Una camioneta de 8 cilindros puede ser una alternativa de movilidad, desde la perspectiva de quien la usa. Un compacto de 4 cilindros o híbrido, también lo es desde la perspectiva de su usuario. Igualmente lo es la moto: si a ti te funciona, la seguirás usando en la medida que no cambien las variables que te llevaron a usar la moto como forma de movilidad.

La bicicleta no genera mayor afectación a los otros modos de transporte. La moto puede genera muchas más externalidades negativas, por ruido, por velocidad, por riesgos.

Las ciudades mexicanas ahora enfrentan un crecimiento acelerado en el uso de la motocicleta. Hay que tomarlo con mucho cuidado. Hay muchos riesgos detrás. Las ciudades del sur de Europa o de Asia o Brasil no son ejemplos exitosos: se pone la luz en verde y la zona se ensordece por la aceleración de las motos. ¿Ese panorama nos espera?

Hoy día se lleva a cabo un programa piloto para que las motos de mayor cilindraje puedan circular en vías rápidas. ¿Cuál es el parámetro de éxito? En realidad no lo sabemos, pero medidas como estas, muy demandadas por los motociclistas, no se están analizando desde la perspectiva de la movilidad. Tengo claro sólo una cosa: los modos motorizados no pueden tener ningún estímulo oficial, a no ser que sean colectivos. La razón es simple, queremos ciudades más calmadas en las que la movilidad sea crecientemente sustentable. Podemos hacer que se muevan más personas en moto, de manera más eficiente, pero no podríamos mejorar la calidad de vida si el 10% de los viajes se realizara en moto, cifra que sí es deseable para la bicicleta, que redundaría no sólo en mejor movilidad, sino también en mejores cifras de salud.

No pido que se persiga a los motociclistas, sino que las medidas que afecten a los motociclistas se discutan de manera abierta y no sólo como presión de un grupo; que se persiga el estacionamiento en la banqueta, la circulación en los carriles del transporte público o en las áreas peatonales, que no se permitan los movimientos entre carriles en vías semaforizadas, que se investigue la siniestralidad de todos los modos de transporte y se generen estadísticas confiables, que suba el precio de los combustibles fósiles y se reinvierta ese recurso en movilidad sustentable. No pido que se castigue a la moto por sí misma, pero que tampoco se le premie dejando crecer un problema que ya se nos viene encima.

Policía funcional pero no respetable

2011-11-21T10:48:00.003-06:00

En los últimos años, a la policía se le ha dotado de mejores patrullas, a grado tal que las torretas dan una intensidad luminosa tal que deslumbra por las noches a quien pase cerca. ¿La seguridad se logra deslumbrando a las personas?

Hace algunos días, circulando en bicicleta por el carril de contraflujo del Eje 1 Poniente, a la altura de Zapata, me encontré con una patrulla con las torretas apagadas que circulaba en sentido contrario (teniendo los otros cinco carriles en dirección al sur, prefirió el carril del bus). Con mi bicicleta bloqueé su paso, fui bajando la velocidad y lo obligué a detenerse. Pregunté al policía Está en una emergencia, a lo que con toda calma y cinismo respondió Sí, Entonces prende tu torreta imbécil.

Debo reconocer que fue el hecho de que, una patrulla más, circulara sobre el carril de contraflujo en sentido contrario y sin estar en una emergencia, lo que me llevó a insultar al policía. Como persona, bien ganado. Como institución, estoy conciente de que el respeto a la policía nos redunda en seguridad. Sin embargo ¿por qué respetar a los policías o por qué no respetarlos? En realidad no dejan de ser unas personas generalmente humildes mal capacitadas que reaccionan conforme a su circunstancia.

La policía, hoy, no es respetable. Han mejorado equipamiento, han mejorado en estaturas en las últimas generaciones, pero sigue mostrándose como una policía mal preparada. Por las noches suelo escuchar cómo llegan a una caseta de policía, con las torretas encendidas, como si estuvieran en emergencia, pero en realidad sólo lo hacen por pequeños tramos. Encienden sirenas, prenden luces, pasan 5 segundos y todo para ¿es necesario una actitud así para lograr seguridad en la ciudad?

He visto, como todos los lectores lo habrán visto, patrullas circular en el carril de metrobús sin estar en emergencia, activar la alarma para pasarse altos. ¿Por qué las altas jerarquías de la policía nunca reparan en la importancia de estos pequeños detalles?

Los policías que ahora están utilizando las bicicletas no saben andar correctamente: van en sentido contrario, se trepan a la banqueta y no son ningún ejemplo de seguridad. Los mismos policías son capaces de decir a ciclistas que se suban a la banqueta o que no ocupen un carril completo, por el desconocimiento del Reglamento de Tránsito.

Hace un año hice una solicitud de información sobre la capacitación a policías frente a las últimas modificaciones al Reglamento de Tránsito. La respuesta oficial es que no los habían capacitado. Meses después hice una nueva solicitud y me respondieron que la capacitación había consistido en "todos los artículos del reglamento" ... ¡Como si fuera eso lo que necesitan los policías!

Me parece que la policía está funcionando mucho mejor que años atrás, que en este momento no parece haber barrios vedados para la autoridad (aunque seguro hay calles a las que no entran) y que los cambios en su operación han funcionado. Funcionar. La policía se ha vuelto funcional. Parece ser la mejor policía para nuestra condición cultural. Pero esa funcionalidad no implica respeto y yo creo que la policía sí puede dar un salto mayor, siendo un ejemplo en su conducción: cediendo el paso a los peatones en todas sus vueltas, respetando las normas, invitando a otros a respetarlas, vigilando en silencio por las noches. Creo que podemos ganar más si la policía se encamina a este objetivo.

Si cambiamos la perspectiva, el imbécil no es el policía en sentido contrario, sino los que no le ayudan a formarse como un policía ejemplar.

Tres o cuatro tipos de buses y ya.

2011-11-14T00:00:00.001-06:00

Recientemente se han dado sustituciones de autobuses en la Ciudad de México. En Paseo de la Reforma se realizó una de las primeras sustituciones. Los autobuses no son los adecuados para paseo de la Reforma. Algunos están bien, tienen asientos de plástico, salida al centro y dimensiones cercanas a los 12 metros que permiten la entrada de entre 90 y 100 pasajeros. Otros, sin embargo, tienen la salida hasta atrás y asientos de tela. Ninguno tiene elevador o algún elemento que facilite la entrada de personas con discapacidad ... en Paseo de la Reforma ¿Qué se puede esperar para el resto de las avenidas?

La sustitución de autobuses en Periférico fue peor que Reforma. Inundaron el corredor con vehículos de características muy inferiores a las necesidades: buses semichatos de menos de 10 metros circulando en un corredor que la propia autoridad le atribuye más de 200 mil usuarios. Para colmo, el servicio quedó empantanado en el tráfico con lo que las paradas fijas terminaron anulando sus beneficios.

En ninguno de estos casos ha mejorado el servicio. Conozco un caso significativo: antes de que en el Eje Central sólo circularan trolebuses, había unos microbuses que iban de extremo a extremo de la ciudad. Estas unidades fueron reubicadas del Eje Central al Eje 1 Poniente. Poco tiempo después la ruta tuvo que convivir con las obras del Metrobús y después ser parte (minoritaria) de la empresa que opera la Línea 3 de Metrobús, a cambio de que les dejaran operar el corredor Etiopía - Universidad. Cambiaron los microbuses por buses semichatos de entre 9 y 10 metros con puerta trasera. Cualquiera que intente abordar estos buses en dirección a Universidad en Etiopía a las 7 de la noche descubrirá que la ruta opera sólo en los horarios que convienen al concesionario ... no a los usuarios.

Acaba de entrar en operación un corredor de Chapultepec a Aeropuerto y pronto iniciará otro corredor con autobuses renovados en Tlalpan. Apostaría porque pondrán vehículos de características inferiores a las requeridas.

¿Por qué la Ciudad de México sigue incorporando vehículos inferiores a lo que necesita? No tengo la menor duda de que en buena medida la tarifa influye en que los concesionarios busquen los buses más baratos, pero sin duda también se debe a que la propia autoridad no hace nada por subir el estándar. No hay un documento de política pública que diga que para un tipo de ruta se ocupará determinado tipo de autobús. Sería, sin duda, necesarísimo contar con estas especificaciones y fomentar que las armadoras realicen su esfuerzo de venta con base en estas especificaciones y no con autobuses inferiores.

Tipos de autobuses:

0. Los relativos al Metrobús con estaciones (articulados y biarticulados)

1. Aubuses para rutas especiales tipo Línea 4 de Metrobús (Reforma tendría que ser incluida en este modelo). Piso bajo y entre 12 y 14 metros de largo, con aire acondicionado, puerta de descenso al centro, automático, con GPS y un diseño interior que facilite su operación y el movimiento de pasajeros. Cuando hablo de piso bajo estamos pensando en un bus -como el de la foto- para el que aborde sólo suba un escalón y no tres o cuatro como hoy día.

2. Autobuses de plataforma de 12 metros de largo, y entre 80 y 100 pasajeros, similares a los que ya usa RTP en sus servicios exprés. Estos autobuses deberán contar con elevadores para personas con discapacidad y un diseño interior que maximice el espacio para pasajeros de pie. Automático también, con GPS y silencioso.

3. Bus corto. Debemos detener la sustitución de vehículos tipo Combi por vagonetas tipo Nissan Urvan. Estas camionetas tienen una capacidad real para unos 12 pasajeros y les están metiendo 18, lo que vulnera la seguridad. Deberíamos encontrar un vehículo adecuado para unos 20 pasajeros que atienda rutas con menor demanda o que pueda penetrar en la vialidad secundaria de colonias con trazo irregular, pendientes, calles angostas, etcétera. De preferencia los vehículos deben tener acceso especial para personas con discapacidad. Se trata de un modelo de vehículo en el que no viajen personas de pie y que sean bastante económicos tanto al momento de compra como en la operación, para no encarecer los servicios alimentadores de las redes troncales.

4. Por último, un cuarto tipo de vehículo tendría que dirigirse a fraccionamientos tanto de vivienda, como industriales y de oficinas, que den un servicio rápido, con pocas paradas y que estén orientados a usuarios que posean automóvil. Hay que diseñar un tipo especial de vehículo -ver foto-, muy cómodo, con acceso para personas con discapacidad, orientado a dar servicios de última milla. Estos buses podrían apoyar el transporte en Lomas, Pedregal, Santa Fe, Polanco, Aeropuerto, Vallejo, Ciudad Universitaria y muchas otras zonas, complementando los servicios troncales y auxiliares, y desalentando el uso del auto.

¿O acaso queremos reemplazar microbuses por minibuses en los que los pasajeros sigan incómodos? Urge, por tanto, que la autoridad fije una visión objetivo respecto del parque vehicular. Aunque por supuesto, la mejora es mucho más que el cambio de unidades, es sin duda el cambio de cultura.

La congestión

2011-11-07T00:00:00.000-06:00

No me referiré a la congestión de automóviles. Esa ya la resolvieron las autoridades del Estado de México y el Distrito Federal con sus vialidades elevadas. O mejor dicho, esa no me preocupa porque seguirá allí y será el mejor aliciente para traslados más cortos, cancelados y sustentables. Me refiero a que no es tan fácil cancelar un viaje en automóvil cuando hay que esperar varios trenes o autobuses antes de poder utilizar el transporte público.

Corredores saturados hay muchos y en buena medida esto depende de la hora del viaje. En la hora pico hasta las líneas con menor demanda pueden enfrentar saturación. Para colmo, los cálculos de demanda y la programación de la oferta, los realizamos con el transporte público saturado, es decir. si al bus le caben 160 personas estimamos que en la hora pico operará con 160 personas, en buena medida porque hacer cálculos con menos pasajeros se puede traducir en una pérdida de ingresos o en un necesario aumento en el precio del servicio.

Si me subo a la línea 7 del metro en general iré más o menos cómodo, con las dificultades propias de una línea construida a 30 metros de profundidad y con eventuales retrasos en el servicio. No obstante, alrededor de las 8 - 9 de la mañana, la línea está completamente saturada. Lo mismo ocurre con otros servicios de transporte.

Tengo claro que en la línea 7 del metro bastaría con mejorar las frecuencias de paso entre trenes para solucionar el problema de saturación. Es probable que otras líneas puedan mejorar así. Más trenes deben repercutir en más comodidad. En las líneas 2 y 3 del metrobús, puede solucionarse la congestión elevando un poco más (ya no es mucha la capacidad adicional del carril), y en el tren ligero a Xochimilco bastaría con alargar los trenes, para lo cual está previsto el espacio en las estaciones.

Me refiero en concreto a la necesidad de resolver la congestión en dos líneas del metro y en una línea de metrobús, en las que no se puede hacer mucho para resolver la congestión:

Las líneas 1 y 2 del metro superan el millón de pasajeros por día y ya están en los niveles máximos de frecuencia. Para mejorar un poco la línea 2, hace 8 años se adquirieron los trenes de "pasillo continuo" que ayudan a distribuir mejor a la gente y con esto ganan un 5% de espacio. La línea 1 puede adoptar la misma medida.

En el caso del metrobús, en Insurgentes vemos también una saturación plena, y cuando parecería que el corredor ya no puede aumentar su demanda, sigue y ya sobrepasa los 400 mil usuarios diarios. Más buses no serían la solución, pues se mantendría el problema en semáforos y estaciones. Cualquier solución menor (sustitución de buses articulados por biarticulados, sistema de ayuda a la explotación y mejoras a la semaforización) sería un parche de corto plazo.

¿Qué hacer con estas tres rutas? Creo que las tres deben quedar en la estrategia del próximo gobierno, en todo caso hay que entender la demanda, para qué se sube la gente, de dónde viene, a dónde va, dónde transborda, etcétera. En muchos casos podemos y debemos instrumentar servicios complementarios:

1. No vería mal la construcción de líneas de metrobús en paralelo a las líneas 1 y 2 del metro, o al menos con algunos kilómetro s en paralelo.

2.Insurgentes es un caso muy especial. Hay quien dice que servicios en Revolución o en otras avenidas cercanas le ayudarían, yo tendría mis temores de que terminaran elevando la demanda. Sin embargo, tengo claro dos cosas: podríamos hacer soluciones de calidad a bajo costo (rebases en buena parte del corredor para generar servicios exprés), cualquier solución a la congestión de un corredor de un millón de pasajeros generará más personas beneficiadas que en un corredor de 400 mil.

Por lo tanto, me parece que la estrategia para mejorar los corredores más congestionados debe considerar soluciones para cada uno de ellos pero iniciar con las de mayor impacto y no con la más visible (Insurgentes), porque realmente es mucho más fácil encontrar soluciones donde el metro es subterráneo (más de la mitad de la línea 2 y toda la línea 1), que donde ya hay un servicio de superficie (Insurgentes). En cualquier caso, insisto, debemos desarrollar alternativas y comenzar a instrumentarlas por su potencial.

Lamentablemente hoy las personas que sufren para abordar un tren en las líneas 1 y 2 del metro quedan olvidadas frente a críticas de lo que se ve, sin conocer de fondo el problema. Creo que podemos hacer muchas cosas en esas líneas, tanto para su servicio como en paralelo, generando una gran capacidad de Toreo al Centro y de Pantitlán a Chapultepec e invitando a muchos automovilistas a bajarse del auto por la congestión de unos cuantos miles, que las autoridades del DF y el Estado de México insisten e insistirán en arreglar con segundos pisos de cuota. Para los de menor ingreso no hay dos pisos de transporte público ... aún.

La hora de la transición

2011-10-31T00:00:00.000-06:00

Hace 14 años que el Distrito Federal inició la era de gobiernos democráticos electos de manera directa en elecciones constitucionales. Para el próximo año cumpliremos 15 años gobernados por el Partido de la Revolución Democrática. ¿Continuaremos con el PRD?

Aparentemente, desde 1997 el PRD no ha estado verdaderamente en riesgo en la capital del país, a pesar de que la elección de 2000 se cerró, tal vez incluso con variantes de las cifras oficiales pues entonces hubo quejas de la forma en que fueron computados los votos de la candidatura común de Andrés Manuel López Obrador. De cualquier forma, por muchos años hemos dado por perredista la capital.

En recientes encuestas el PRI ha salido con preferencias que se acercan y hasta superan las de posibles candidatos del PRD. A diferencia de años anteriores en los que el PRI llegó a tener menos del 10% de los votos, en este momento las posibilidades de que el PRI recupere la ciudad que gobernó por designación durante décadas, son reales. ¿Estamos listos para la transición?

Creo que el mayor problema de la transición en el DF es que la ciudad ha sido un laboratorio democrático. Es decir, en el Distrito Federal se tiene la mayor apertura política, es una ciudad que tiende hacia la izquierda, hacia las libertades y por eso aquí se han alcanzado derechos que son inimaginables en el resto del país. Al DF no se le gobierna con proyecto de ciudad, se le gobierna con proyecto democrático, sin que esto signifique que los gobiernos perredistas hayan sido democráticos, pero finalmente construyen una agenda democrática que ha sido base de los cinco gobiernos perredistas: combate a la pobreza, derechos de minorías, subsidios, etcétera.

Beatriz Paredes, la más probable candidata del PRI, no enarbola ningún proyecto democrático. Es de estos personajes que con base en el manual siempre llegan tarde a los eventos, siempre toman poses protagónicas respaldadas por huestes que los arremolinan, y al final de cuentas no se comprometen con ningún proyecto. De ganar el PRI ganaría con el efecto Peña. No por un proyecto de ciudad. No por un proyecto democrático.

Un probable triunfo del PRI me recuerda el triunfo de los Republicanos en Nueva York con Giuliani. De ser una ciudad tradicionalmente gobernada por la "izquierda" (demócratas), llegó un alcalde conservador. La diferencia fue que traía una agenda ligada a la seguridad y el orden. En este caso la agenda "conservadora" que representa el PRI parece ir más por el lado de la funcionalidad de los órganos de gobierno, que por un objetivo específico de la ciudad.

No estoy atado a que continúe el PRD. No estoy atado a que regrese el PRI. No tengo problemas con que nos gobierne alguna otra opción. Lo que me parecería fundamental es que pasáramos de la agenda democrática que ha dominado hasta ahora, a una agenda específica de temas que se convierta en la transformación y las mejoras a la calidad de vida de la población.

Mi mayor temor del posible regreso del PRI es ese culto a la eficiencia del aparato de Estado. Que la decisión (generalmente unilateral) se imponga sobre la discusión social. Marcelo Ebrard tiene un poco de esto, sí, pero al final de cuentas se montó en una agenda que tenía mayor discusión detrás que ese culto a la eficiencia del aparato.

Mi esperanza, y mi trabajo en el caso del transporte, es que al final de cuentas el año próximo se imponga la discusión de los Quehaceres y no una guerra entre los que defiendan la efectividad de la policía mexiquense en Atenco, contra los que defiendan el uso de la fuerza en la Supervía.

Pantitlán 2.0

2011-10-24T00:30:00.002-05:00

Los "Centros de Transferencia Modal" o CETRAM han sido siempre un fracaso en la Ciudad de México. Pese a una vasta red del metro, la ciudad no ha sabido integrar sus distintos servicios de transporte público, y cada vez repite el mismo modelo: un planchón de cemento con andenes de abordaje del transporte público, un bajo nivel de inversión y un alto potencial de desorden.

En este momento Mixcoac camina por la senda del caos. El paradero de Mixcoac ha sido la conexión entre muchas colonias del poniente y la red del metro. A partir de 2012, Mixcoac dará cabida a dos líneas y sin duda crecerá su importancia como paradero. No hay ninguna inversión específica en puerta, lo que sin duda ampliará el problema que ya representa Mixcoac.

La ciudad tiene varios paraderos espectaculares por su nivel de caos y pérdida de valor: Tasqueña, Pantitlán, Indios Verdes, Cuatro Caminos, Zaragoza, Tacubaya, Chapultepec y otros. ¿Qué esperanza tienen estos sitios si en Mixcoac la autoridad no hace nada?

La única esperanza la daría el ejemplo de Ciudad Azteca en Ecatepec. Allá se hicieron un par de edificios conectados al metro en los que no sólo se conecta el transporte de superficie (Mexibús, buses, microbuses, vagonetas y taxis) con el metro, sino que además hay muchos otros servicios, incluyendo un hospital y recientemente cines. El proyecto se hizo con inversión privada y ha mejorado la zona. No es el modelo ideal, puesto que lo mejor sería que el conjunto de comercios que tiene el Mexipuerto Azteca estuvieran en la calle fortaleciendo la ciudad, pero sí es el mejor modelo que en este momento pueden tener muchas estaciones del metro: salidas conectadas a pasillos comerciales que distribuyan el valor que representa un intenso movimiento de pasajeros entre el comercio formal y no entre el ambulantaje.

El peor de los paraderos, desde mi punto de vista, es Pantitlán. Ninguna otra estación concentra cuatro líneas del metro que además, todas, terminan allí. Además es la puerta hacia dos municipios, Chimalhuacán y Neza, que en conjunto concentran más de 1.5 millones de habitantes de un perfil económico medio y bajo. Cientos de miles de usuarios al día. ¿Qué hacer?

La estación Pantitlán fue construida hace 30 años en el lugar inadecuado con un diseño pésimo. Lo ideal sería que la terminal se pareciera a las grandes estaciones europeas o japonesas con las líneas dando servicio en paralelo. Es decir, que uno saliera de una línea, subiera una escalera eléctrica, caminara unos metros hacia otra escalera eléctrica y descendiera en el otro andén. Suena difícil que en un andén, cada 100 segundos, salgan o entren 1500 personas y se distribuyan por otros andenes. No obstante, lo que hoy ocurre, a través de un laberinto de pasillos angostos y anchos, escaleras y confusiones, miles de personas hacen este movimiento sin ninguna previsión y sobre una bomba de tiempo.

PANTITLÁN HOY

El sitio en el que creo que tendría que desarrollarse este proyecto no es exactamente Pantitlán, está a unos metros de Pantitlán frente a la T2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México: la nueva terminal tendría que trasladarse a los patios de mantenimiento del metro en Zaragoza. Allí hay un enorme predio donde con pequeñas adecuaciones a las líneas 1, 5, 9 y A del metro, me parece, podría edificarse un gran centro intermodal, con una pasarela de conexión con el aeropuerto.

PANTITLÁN PROPUESTA

Lo que imagino es un sitio donde los paraderos de Zaragoza y Pantitlán se unifican, con alta señalización, con la operación en paralelo de las 4 líneas del metro, uno o dos pisos dedicados al transporte urbano y suburbano, otro piso para transporte foráneo, cines, hospital, tiendas de autoservicio, tiendas departamentales, hoteles, oficinas y una pasarela de conexión al aeropuerto. Si el día de mañana el AICM se cierra para construir Texcoco, la estación seguiría siendo la conexión con un puerto logístico en las instalaciones de la T2.

Creo que haciendo las cosas bien, la estación tendría que estar logrando esencialmente dos cosas:

1. Mejorar la experiencia del viajero.
2. Generar el valor que durante años ha destruido Pantitlán.

Estas dos cosas se traducirán en:

1. Menores tiempos de traslado
2. Mayor seguridad
3. Mayor comodidad
4. Menores costos de traslado al facilitar la integración
5. Servicios integrados
6. Creación de empleos
7. Gran impacto social en la zona
8. Una asociación público - privada que sirva de detonante para la transformación del resto de los paraderos.

Para dejar más claro el mapa: la terminal de las 4 líneas mencionadas sería Zaragoza y no Pantitlán. Sólo la línea 9 tendría una estación llamada Pantitlán, donde ahora termina la línea 5. La línea A, entra a Zaragoza por el túnel que hoy ocupa la línea 1, mediante un reemplazo de vías dado que la A es hasta el momento la única que recibe alimentación aérea. La línea 1 mueve su estación Zaragoza unos metros y la 5 se incorpora a la nueva estación por vías que seguramente ya existen hacia los talleres de Zaragoza.

Idealmente tendría que lograrse sólo con inversión privada, pero eventualmente podría haber inversión pública para la adaptación de las vías mientras que el desarrollo en sí se haga con inversión privada. De cualquier forma, antes de alguna evaluación, no tengo la menor duda de la alta rentabilidad social de un proyecto así. En el viejo paradero de Pantitlán quedará bien un tranquilo parque, Pantitlán 2.0.

La era parquímetros.

2011-10-17T07:07:00.003-05:00

En distintas épocas ha habido en la Ciudad de México parquímetros, pero nunca ha sido una política sistemática orientada a poner orden en las calles la que ha prevalecido, sino simplemente pruebas en algunas colonias. En buena medida esto ha sido por la posiblidad de protestas vecinales, por miedo a la opinión pública y por falta de visión.

Donald Shoup, un especialista en estacionamiento de autos, ha escrito un libro que en español se llama "El alto costo del estacionamiento gratuito". Otros autores como Todd Litman y Rachel Weinberger sostienen lo mismo que el título del libro de Shoup. Las ciudades pagan muy caro la gratuidad del estacionamiento. Estos autores sostienen además que más estacionamiento no contribuye a reducir el tránsito vehicular.

En los últimos años se han caído varios proyectos de estacionamientos subterráneos y se han pdodido concretar algunos: las mejoras al estacionamiento bajo el Monumento a la Madre, estacionamientos bajo la plaza de Bellas Artes, Garibaldi y la calle de Morelos. Junto al Tribunal Superior de Justicia se construyó un estacionamiento vertical que da servicio al Centro Histórico y que puede llegar a estar completamente lleno durante el día. ¿Qué función cumplen estos estacionamientos que más allá de servir a una plaza comercial sólo atienden a la ciudad?

En sí, ninguno de los casos que mencioné sustituyeron estacionamiento en la vía pública. Es decir, ampliaron la oferta de espacios. Poco a poco todos terminaron llenos y en sus alrededores la congestión no disminuyó. Instalar estacionómetros sí contribuye a reducir la congestión. El hecho de darle a un operador la posibilidad de sancionar a todos los vehículos mal estacionados es buena parte de la ayuda, esto no es el caso en todos los modelos de operación de parquímetros pero sí es una posibilidad. Sin embargo, el hecho de cobrar por el uso de un espacio en la calle libera muchos espacios y generalmente es más fácil encontrar lugar, lo que evita la presencia de autos mal estacionados y da continuidad al tránsito.

He escuchado argumentos con respecto a que los parquímetros son una forma de privatizar el espacio público o cobrar por su uso. Nada más falso. El espacio público es para las personas. Cuando se permite el uso temporal por las cosas entonces debe haber una contraprestación. Asi sucede con el concepto de "Permiso Administrativo Temporal Revocable", la figura jurídica que más se usa en la Ciudad de México para usos en el espacio público. Alguien se estaciona todo el día y hoy no paga nada. En cambio con parquímetros se facilita la rotación y el mismo espacio puede ser usado en un día por media docena de autos (nota: el mismo espacio se utilizaría para 10 bicicletas).

Construir estacionamientos subterráneos puede ser una opción, pero siempre y cuando cancele espacios en la vía pública. Sin embargo, tiene mejor impacto poner parquímetros en las colonias que enfrentan exceso de autos sin tanto caos por la obra. Idealmente la tarifa tendría que variar a lo largo del día, aunque en general suelen tener una tarifa fija, que eso sí, debe ser específica a cada colonia y no tener una tarifa única para toda la ciudad, buscando simplemente que la tarifa mantenga un porcentaje de lugares libres (15% recomienda Weinberger).

Poner orden en las calles con la tarificación del estacionamiento reducirá la cantidad de autos que lleguen a las colonias más congestionadas, lo que será el primer paso en disminución del tránsito. Menos autos en las colonias destino se traduce en menos autos saliendo de los orígenes (el hogar) y por tanto menos autos en las avenidas de la ciudad. Esto se logra si la política es sistemática en todas las zonas congestionadas de la ciudad.

En este proceso hay riesgos si se lleva a cabo una mala instrumentación. Se debe realizar adecuadamente el estudio de los lugares, hacer una licitación tecnológica separada de la operación. El proceso puede ser un poco distinto, sólo estoy refiriendo el proceso idóneo. Pero en términos generales debe buscarse el orden y la persuación, antes que la recaudación, pues se trata de un instrumento para el tránsito y el transporte.

Más caliente, menos fría

2011-10-10T00:00:00.001-05:00

El sistema de precios en el transporte público y en general en la movilidad, funciona un poco como la regadera. Si queremos calentar el agua requerimos dos cosas, cerrar un poco la fría o abrir más la caliente. A veces podemos conformarnos con una de las dos acciones. Un sistema más sustentable de transporte está basado en mejoras al transporte público pero también dificultades para el uso del automóvil.

Esto en conjunto es un sistema de precios.Hace 16 años, cuando me gradué de la Maestría en Políticas Públicas, presenté una tesis basada en ambos elementos: desestimular el uso del automóvil y procurar el uso del transporte público. Esto es, por un lado abrir la caliente y por otro cerrar la fría.Se podría decir que en un momento dado preferimos el agua tibia, así que no podemos ahorcar al automóvil para fomentar el transporte público. Dado el nivel de preferencia que las políticas han dado al automóvil, me atrevería a señalar que el punto de partida es el agua muy fría. Creo que las sociedades tendrían que hacer que el automóvil "internalizara" el costo real de su operación, cosa que está muy lejos de ocurrir aún cuando muchos se quejen de la tenencia, y a partir de ello poder jugar entre modelos más castigadores del automóvil o más aceptantes de su uso.

Es decir, la infraestructura para el uso del automóvil no alcanza a pagarse con lo que los automovilistas dan al estado, y ésta impacta negativamente a los no - usuarios del automóvil.

De entre los posibles pagos que puedan hacer los automovilistas tendríamos que identificar los recaudatorios (gasolina y tenencia, principalmente) y los persuasivos (peajes, parkímetros, congestión).

Recién escuchaba a Arturo Ardila, de Banco Mundial, señalar que generalmente los subsidios al automóvil son implícitos y nadie los cuestiona, y los subsidios al transporte público son explícitos y son cuestionados. Esto es muy cierto. Un automóvil que permanece 10 horas en la vía pública está recibiendo un subsidio implícito que sobrepasa los 100 pesos. Un usuario del metro recibe un subsidio quizá de 7 pesos en cada viaje, pero tiene que tomar antes y después del metro otros transportes no subsidiados.

El subsidio a la operación del transporte público debe existir, pero dirigirse a la población de menores recursos y no otorgarse de manera generalizada, pues los más de 6 mil millones que hoy día se gastan en subsidios en el DF se están perdiendo entre 2.5 millones de usuarios que no necesariamente los requieren, cuando tendrían que focalizarse tal vez en una cantidad similar de usuarios de una red integrada de transporte, de tal suerte que se asegurara el subsidio desde el origen hasta el destino y no solamente en uno de los tramos del viaje.

Además, el subsidio a la construcción de la infraestructura debe seguirse otorgando, como hasta ahora, de manera presupuestal. Es decir, año con año debe haber obras de infraestructura para el transporte, pero de bajo costo, tipo Metrobús (BRT). Si queremos continuar construyendo metro, entonces tendríamos que buscar otros métodos de fondeo, concretamente el impuesto a la gasolina. Un gravamen del 10% nos llevaría a pagar unos 40 - 50 pesos más por tanque en promedio, pero nos generarían 7,500 millones de pesos, equivalentes a 5 o 6 kilómetros de metro en túnel, o un poco más en caso de ser elevado.

Si queremos calentar un poco más el agua, entonces hay que cobrar por el uso de vías de acceso controlado (Circuito Interior, Periférico, San Joaquín, etc.) más por el estacionamiento en la vía pública, y en algunos casos por acceder al Centro Histórico o a ciertas áreas de la ciudad.

Una política federal de transporte público

2011-10-03T01:26:00.002-05:00

Recién me he visto involucrado en discusiones sobre la necesidad de una política nacional de promoción al transporte público. Me parece que el tema aún debe madurar mucho más, que no es menor, y que tiene sus ventajas pero también sus complicaciones de instrumentación. Para ser francos, no tengo una conclusión definitiva, así que estas líneas son más para aportar ideas en el tema que para fijar mi postura.Las ciudades mexicanas a menudo se han visto influidas por lo que ocurre en el Distrito Federal. En la medida en que el DF hace bien las cosas, las posibilidades de una réplica exitosa se elevan. Si el DF las hace mal, entonces las otras ciudades copian el error. Los ejes viales dieron origen a pares viales en distintas ciudades del país. Los segundos pisos generaron la ambición por construir más puentes y hasta plantear autopistas urbanas encima de vías existentes. El DF no fue el primero en los autobuses de tránsito rápido y tampoco en la bicicleta pública, pero su éxito está llevando el modelo a otras ciudades. En la medida en que el DF tenga éxito en la promoción de la bicicleta, el rescate de espacios públicos, el respeto a las normas, entre otras acciones, las posibilidades de que lo repliquen en otras ciudades suben. Por tanto, el DF tiene una alta capacidad para generar políticas nacionales de transporte público.Hoy día existe el Fondo Nacional de Infraestructura, que entre otras cosas financia el transporte público. Sus recursos han fluido lento, carece de un entorno institucional que ayude a los estados a sacar fácilmente los proyectos y depende de un comité técnico en el que tengo la impresión que no hay una visión compartida respecto a la necesidad de transformar el transporte público y sí la tendencia a actuar según la secretaría o dependencia de origen.Las facultades que la Constitución, la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal y otros ordenamientos, son muy acotadas para la Federación. A mí me parecería que crear un área dedicada de lleno a la promoción del transporte público requeriría una reforma legal, eventualmente constitucional. Actualmente la SCT hace una labor de dictaminación de los proyectos, pero no se tiene un área dedicada al tema. Se me antoja difícil, considerando las funciones actuales de los Centros SCT, que éstos terminaran haciendo gestiones locales para proyectos de transporte público, sobre todo considerando el amor que le tienen al pavimento y los fierros.Lo que necesitamos es:1. Fortalecer la planeación y la evaluación de proyectos.2. Agilizar la transformación.3. Lograr que los proyectos realmente respondan a una necesidad y no a los delirios faraónicos de los gobernantes.4. Hacer los proyectos lo más integrales posibles.Creo que un tema clave es la información disponible. Me parece que la situación actual, en la que cada estado o ciudad contrata a una consultoría distinta para hacer los estudios de Origen - Destino, con metodologías distintas y sin transparencia, en nada favorece la promoción y la evaluación de proyectos. Yo me inclinaría porque el INEGI realice una Encuesta Origen - Destino de las Zonas Metropolitanas, con una periodicidad quinquenal. Con esta información, cada estado tendría que realizar planes, asesorados por un área de planeación, quizá ubicada en Hacienda, considerando la evaluación macroeconómica de los planes, quizá también con el concurso de SCT y Sedesol.Me parece que los recursos tendrían que fluir anualmente y no depender de un fondo cuyos recursos provienen de una privatización y no de una presupuestación regular. Es decir, el FONADIN debería recibir recursos anuales y fortalecerse pero desde la banca de desarrollo, no desde una dependencia federal.Creo que en esencia no cambiaría mucho el entorno institucional actual, pero le daría agilidad y reglas procedimentales y de transparencia, con mejores herramientas en términos de información, como la encuesta de INEGI.Insisto, se trata de una discusión inacabada.

La candidatura en la puerta

2011-09-26T01:07:00.001-05:00

Recién Marcelo Ebrard presentó su quinto informe de gobierno. El resultado, desde mi punto de vista, es positivo en tanto la ciudad enfrenta un cambio de rumbo hacia mejores condiciones de desarrollo y productividad, mejor movilidad, recuperación de la centralidad, y sobre todo empieza a construirse una visión de ciudad. No coincido con muchas políticas ni con el ritmo de instrumentación de otras, pero en términos generales mantengo la idea de que ahora sí la ciudad camina en la dirección correcta.En los próximos días cumpliré 40 años. Puedo enumerar y recordar logros y fracasos de los once gobiernos en los que he vivido.Nací a los cuatro meses de gestión de Octavio Sentíes. La ciudad vivió uno de sus peores gobiernos: se suspendió la ampliación del metro a cambio de ampliar vialidades, incluyendo la primera avenida elevada, Río San Joaquín. En la vocación de imponer el automóvil por sobre las personas comenzó a fraccionarse el territorio para los autos y a dividir colonias. Este esfuerzo continuó con la administración de Carlos Hank, que si bien sí planteó un proyecto de ciudad, algo de lo que carecieron sus antecesores, de nuevo en aras de defender al automóvil se destruyeron calles tranquilas para dar vida a los Ejes Viales cuyo proyecto integral fracasó: articular en estos una red central de transporte público a la que la gente pudiera acceder mediante estacionamientos ubicados en los límites con el Circuito Interior. Se gastó el dinero por gastar, se planearon obras del metro sin ningún sentido y con un desperdicio multimillonario como las líneas 4 a 6. Todavía hay quienes defienden las obras viales del hankismo, así como las faraónicas obras hidráulicas del Sistema Cutzamala (planeadas por su predecesor e instrumentadas por él).Algunas de las obras del metro iniciadas en la administración de Hank se terminaron en la de Ramón Aguirre, con quien se alcanzó el mayor ritmo de expansión de la red, pero justo las líneas con menor captación de usuarios. Se gastó dinero, se obtuvieron pocos beneficios. Para colmo, frente al terremoto de 1985, el gobierno demostró su incapacidad. El modelo urbano estaba llegando al límite y luego vino el desmantelamiento de la economía de la ciudad. Con Manuel Camacho las cosas no mejoraron, las dos líneas del metro construidas en su administración tuvieron mejor éxito que Aguirre, pero el transporte caminó hacia el desastre al sustituirse la insatisfecha demanda de la Ruta 100 por una plaga de microbuses. Camacho empujó el desarrollo de Santa Fe, la joya del wannabismo nacional, sin ningún sustento urbanístico y suficientemente lejos del centro de la ciudad como para tener viabilidad en el largo plazo. Me parece que el gobierno de Camacho es uno de los que tuvo peores impactos en el largo plazo, sin embargo sí le reconozco que fue el primero en meter la gestión de la demanda del automóvil en la agenda, con el programa Hoy No Circula, mal instrumentado al inicio pero a la larga incentivador de un parque vehicular más nuevo. Manuel Aguilera sustituyó por 14 meses a Camacho, sin que cambiara la agenda.El último gobernante designado en el Distrito Federal, Óscar Espinosa, terminó con una pésima fama. Sin embargo, no todas sus decisiones parecían ir en el sentido incorrecto como cree la gente. No pudo hacer mucho por el momento de crisis y realmente no conocía la ciudad, pero sus políticas apuntaban a la eficiencia y eso obligaba a la prudencia. En los últimos días de su administración se colocaron boyas en los carriles del transporte público. A todos pareció que había negocio privado detrás de esto y su sucesor las mandó quitar. Hoy poco a poco se reestablecen esas boyas. Se estableció la obligatoriedad del seguro vehicular, que su sucesor por populismo canceló. La quiebra de Ruta 100 fue mal manejada, pero sin duda estábamos en un punto en el que no podía seguir operando esta empresa. Finalmente no se impulsó un buen sistema de transporte que fortaleciera el servicio público. La inseguridad en la Ciudad de México llegó a sus peores niveles con Espinosa.Llevamos cinco gobiernos de la era democrática. El de Cuauhtémoc Cárdenas fue timorato y electorero. Era claro que Cárdenas sólo venía de paso, no tomaban decisiones y no hubo una visión de ciudad. Con Rosario Robles hubo más decisiones, pero también se carecía de un proyecto de ciudad. De Andrés López puedo celebrar dos cosas, el Metrobús y el Bando 2, aquél que defendía el repoblamiento de las delegaciones centrales. No comparto el subsidio generalizado a adultos mayores y madres solteras, aunque reconozco que tiene sus bondades y que por primera vez hizo tangible la acción social del gobierno. En la administración de López dominó la búsqueda de la presidencia y la falta de un proyecto de ciudad, lo que lo llevó a emprender obras como el segundo piso del Periférico, que aparentemente buscaban congraciarlo con la clase media. Creo que el cambio de giro sí empieza con Andrés López, pero todavía se favorece al auto por encima de las personas y sin duda se carece de un proyecto.Alejandro Encinas representa la parálisis, no sólo por el cierre de Paseo de la Reforma por sus correligionarios, sino porque al final de cuentas el gobierno de la ciudad estaba al servicio de una candidatura presidencial. López es el cambio de giro, Encinas es un momento neutral y Ebrard me parece el punto de arranque para una gran ciudad. No comparto los segundos pisos, no comparto la supervía, no comparto su falta de espíritu democrático en la que siempre quiere ver un interés detrás de toda crítica, hubiera preferido que su gabinete no fuera el espejo de un pastel dividido entre tribus, sino el conjunto de mejores profesionistas conduciendo cada uno el tema que conoce. Creo que tiene a la cabeza de algunas secretarías a personas comprometidas, y en otras secretarías tiene a políticos que no se interesan en el éxito de las políticas que tienen a su cargo.Pronto Ebrard se marchará del gobierno de la ciudad. No espero grandes variaciones con el sucesor de su confianza que deje de manera interina, pero sí esperaría que en 10 meses elijamos a alguien que profundice el cambio iniciado en esta administración y que ahora sí sea completamente congruente en las políticas y no ande anunciando que hará la vida de cuadritos a los automovilistas con nuevas vías.

Tecnología y respeto a las normas

2011-09-19T00:00:00.000-05:00

En la mejora de la movilidad urbana, las acciones sustentables deben siempre ir ganando premios y las no sustentables castigos. Esto es algo que en términos generales tiene un consenso en la sociedad. Muchas veces no es tanto una cuestión de dinero para invertir, sino de cómo una ciudad, un estado, un país, decide tomar tales o cuales acciones.

Uno de los problemas más constantes de los mexicanos está en el cumplimiento de la ley. No sabemos apegarnos bien a la ley pero sabemos que esa es cualidad y defecto. A veces nos podemos sentir tan orgullosos de la flexibilidad de nuestro sistema pero en el fondo es claro que las mayores dificuldes para avanzar, pasan por temas como legalidad y confianza.

En el caso concreto del respeto a la reglamentación de tránsito me parece que la Ciudad de México no está ya en su ruta más anárquica y que con pequeñas medidas ha ganado en cultura de la legalidad: radares de velocidad, alcoholímetro, uso del cinturón de seguridad, verificación vehicular y hoy no circula, entre otras acciones. Sin embargo, es clara la paupérrima formación de la policía y la escasa capacidad para imponerse en ciertos temas.

Mientras en Insurgentes las vueltas a la izquierda son en general cosa del pasado, hay muchos otros lugares de la ciudad donde frente a la prohibición expresa ocurre el estacionamiento en lugar prohibido, la vuelta a la izquierda, el exceso de velocidad y la imposición del automóvil sobre cualquier otra forma de movilidad.

He visto autos circulando por el carril de metrobús cuando hay un tráfico severo. ¿Puede la policía hacer algo para evitarlo? Bajo la condición actual es imposible cuando la infracción es generalizada. Es decir, en vísperas de puente la policía no se da a basto si los autos empiezan a invadir el carril. Con la expansión de los sistemas de transporte tendremos más carriles exclusivos del bus y estos deben ser respetados. Cada vez son más frecuentes las violaciones al carril exclusivo del trolebús en Tasqueña, División del Norte, Eje Central y Eje 2 Sur. Nadie aplica la ley.

La solución del radar y la fotografía tendría que ser llevada al transporte público. Buses y trolebuses equipados con cámaras estarían fotografiando vehículos invasores. En vez de que un policía solitario detenga a decenas de invasores habría que recurrir a cámaras presentes en los vehículos del transporte público, así como otras posibles cámaras. La sanción de remitir el auto al corralón es tan difícil de cumplir (el policía tendría que contar con una grúa al lado), que en vez de ésta debería elevarse el monto de la multa a uno tan oneroso que generara persuación. Automatización más multa elevada generarían un gran respeto.

Convendría aplicar métodos similares para otras violaciones a la normatividad, como estacionarse en áreas peatonales o en lugar prohibido. De nuevo, el método actual no garantiza cumplimiento. La grúa es discrecional y rápido tienen arreglos con los verdaderos dueños de las calles: restauranteros y franeleros. En cambio, terminan haciendo cumplir las reglas en vehículos que no están estorbando, que si bien están estacionados en lugar prohibido generalmente lo están en avenidas en las que no se respeta nunca la reglamentación pero no hay franeleros. No están generando persuación ni cumplimiento. Otros métodos serían más efectivos. La fotografía, el odiadísimo candado o simplemente la multa en el parabrisas, en vez de una grúa que remite al corralón para luego obligar al dueño (no al infractor) a un trámite burocrático para liberar el vehículo, con la sensación de injusticia.

El sistema de operativos que hoy prevalece, con policías de tránsito con colores fosforescentes y multas con dispositivos electrónicos sólo apantalla pero no es suficientemente efectivo. Caminemos hacia la percepción de cumplimiento con acciones que redunden en beneficio social y que además garanticen: agilidad del transporte público, respeto al espacio peatonal, formación de los policías y en general la ruta hacia una mejor sociedad.

Carfree Cities

2011-09-12T00:00:00.002-05:00

Del 5 al 9 de septiembre se llevó a cabo en Guadalajara el Congreso Mundial "Carfree Cities". En general se realizaron actividades y conferencias orientadas a mejorar la movilidad sin involucrar al automóvil. Algunas posiciones más radicales que otras, pero en general imaginando ciudades con menor dependencia del automóvil, aún cuando algunos puedan soñar en ciudades libres de automóviles.

Uno de los eventos más significativos fue la conferencia de Chris Carlsson ... en un túnel vehicular. El Nodo Colón, en la convergencia de las vialidades López Mateos y Américas, en Guadalajara, tiene una plaza central de imposible acceso por estar sumergida, de la cual emerge una caravela coronada con la estatua de Cristóbal Colón. Allí se tienen dos niveles de túnel. Es una obra espectacular, ciertamente, pero que en nada beneficia "al ciudadano de a pie". En la plaza central se llevó acabo la conferencia para lo cual se cerró una parte del túnel y fue conquistada por ciclistas y peatones.

Entré al túnel unos 20 minutos antes de la hora de la conferencia. Iba yo en bici. La sensación fue espectacular. Al momento en que la bicicleta por la propia fuerza de gravedad se desplazaba hacia el centro del túnel yo sentía mi propia sonrisa y veía las demás sonrisas. Los que creemos que es posible depender mucho menos del auto nos identificamos. La sensación era la de estar en un territorio recién conquistado. Rostros conocidos y desconocidos se volvían amigables en medio del túnel.

Del otro lado pasaban los autos, justo detrás de donde se dictó la conferencia. De pronto se escuchaban algunos motores acelerando en exceso en una zona de 60 km/h. Uno que otro rechinar de llantas por una bifurcación entre un extremo de López Mateos y el túnel de descenso a Américas. De nuestro lado ambiente de fiesta. Del otro, la pérdida de la ciudad.

La conferencia se escuchaba mal. Eso no importa mucho, porque Carlsson transmitía más por el momento que vivimos que por las palabras. Al final todos nos fuimos acomodando hacia una de las salidas del túnel. Unas bicicletas nos impedían el paso. Lo que seguía era una proyección sobre el techo del túnel. Apagaron las luces. Se convirtió en un performance del que todos fuimos parte. Nuestras sombras se alargaban y acortaban, unos intentábamos tomar fotos en la obscuridad, caminábamos y pedaleábamos de un lado a otro.

En mi caso me detuve en varias ocasiones a tomar fotos, pedaleé a ciegas, aprovechaba los flashazos para saber que tenía 10, 20 o 50 metros libres para pedalear en la obscuridad. En algún momento se safó la cadena de mi bicicleta, en la obscuridad encontré el apoyo solidario para repararla.

Para los automovilistas que tuvieron dificultades para entrar al Nodo Colón, seguro nuestra fiesta no fue fiesta sino coraje. Era una cuestión de virus, la alegría era más fácil de contagiar que el coraje. La calma del automovilista es mucho más frágil que la del peatón y el ciclista, a pesar de la vulnerabilidad de estos últimos. Me refiero a que si bien como peatones hay riesgos en los que no incurren los automovilistas, una pequeña alteración del orden puede traducirse en un coraje para el automovilista, mientras que peatones, ciclistas y usuarios del transporte público han tenido décadas de enseñanza: hay que adaptarse. Al volante tenemos menor capacidad de adaptación que a pie. Sin duda.

Precisamente esa capacidad de adaptación incrementa la rentabilidad de cualquier acción, pues es difícil que en colectivo, como peatones, ciclistas o usuarios del transporte público podamos estar peor. De aquí en adelante, como automovilistas hay poco que mejorar y mucho que empeorar. Cada ampliación vial, cada obra para el auto, se desarrollará al mismo ritmo que crecen los tiempos de traslado. El cierre del Nodo Colón es uno de muchos actos virales que tendrán que realizarse en la conquista del territorio para las personas y la pérdida de colonias por parte de las máquinas.

El jueves 8 de septiembre de 2011 se me quedó marcado.

La mezquindad de las tarifas bajas

2011-09-05T00:00:00.001-05:00

Soy un convencido de que las tarifas del transporte público no pueden ser excesivamente bajas, como de hecho lo son en la Ciudad de México. Hay dos razones principales de mi argumento: por un lado, los beneficiarios de las tarifas bajas no son los más pobres, por otro se descapitaliza el sector.

El metro cuesta tres pesos, el precio real podría estar alrededor de los 9 pesos. Cada peso que suba el metro implica ingresos adicionales por 1,300 millones de pesos. Hoy varias líneas necesitan incremento de trenes, mantenimiento mayor, optimización del Sistema de Ayuda a la Explotación, alimentación, accesibilidad universal, entre muchas otras inversiones. Cada peso que no cobramos implica sacrificios en el servicio, pues la diferencia entre el precio y el costo real no sólo es subsidiada por el gobierno, sino sacrificada por los usuarios. Además, por lo regular la población más pobre es desplazada de los sitios donde existe la mayor disponibilidad de infraestructura hacia donde no la hay, por lo que en general los más pobres siempre terminan realizando transbordos desde microbuses, RTP u otros modos de transporte.

Las tarifas deben ser incrementadas, de eso no tengo la menor duda, pero la forma en que sean incrementadas debe tener dos componentes clave de política pública: uno de transporte y el otro de desarrollo social. El subsidio generalizado al transporte impide una mejora generalizada. Aún cuando hemos vivido mejoras al transporte, varias líneas del metro tienen paros inesperados a lo largo del día, operan muy lentas cuando hay lluvias y los vagones lucen deteriorados, entre otras muchas afectaciones.

El componente de política pública de transporte debe tener una dirección: la integración modal. Metro, Metrobús, Tren Ligero, Trolebús, alimentadores del Metro, Bicicleta Pública, entre otros, deben "hablar".Es decir, que haya una tarjeta única, que los transbordos puedan ser incluidos o facilitados, que las logísticas de cada uno vayan de la mano. Con tarifas de 3, 4 ó 5 pesos es imposible realizar la integración modal. Es decir, con 5 pesos es imposible integrar al metro con el Metrobús. Las líneas quedarían aún más saturadas y se colapsaría la operación. Creo que hoy la tarifa de integración anda por los 7 u 8 pesos, algo muy similar a lo que los usuarios del transporte público reportaban como su pago promedio por un viaje dentro del DF. Es decir, si integramos, no necesariamente hay una pérdida generalizada por un incremento en la tarifa.

La integración de todos los modos de transporte implicaría un sólo pago por cada viaje (o en todo caso podríamos cobrar por distancia, cosa que sería un tanto complicado). Al unificar los pagos, habría ahorros para muchos. El más afectado es el que realiza el viaje corto, sin embargo, ese tendría en última instancia la alternativa de la bicicleta, cuyo uso se espera siga creciendo.

El componente de política pública de desarrollo social implica que no se siga sacrificando al transporte en aras de defender a los más pobres: en todo caso, el subsidio debe ser dirigido al viaje de los más pobres, incluso sin importar el modo de transporte que utilicen (pues como lo he dicho en este blog, el subsidio sólo beneficia al que usa el metro, y a los demás, como dijera mi abuela, Que se los coma el león).

Es decir, separemos la política social de la política de transporte. Esto es básico para mejorar el transporte público pero también para que los subsidios lleguen a quienes debe llegar.

Cómo invertir 2 mil millones de pesos.

2011-08-29T08:46:00.002-05:00

Recién se anunció formalmente la intención de ampliar la línea 12 del metro que aún no termina de construirse. En principio se argumenta que una parte del túnel ya estará construido pues forma parte de las vías de maniobras en Mixcoac y que se previó una ampliación que ahora se formaliza, por la colonia Alfonso XIII y hasta llegar al Eje 5 Poniente Alta Tensión. La ampliación costará 2 mil millones de pesos y se están pidiendo recursos vía crédito al Congreso de la Unión para que apruebe el techo de endeudamiento.

La primera reflexión que hago es la comparación del costo por kilómetro: si 2 mil millones de pesos sisrven para 1.5 kilómetros, entonces el kilómetro nos está costando algo así como 1,300 millones de pesos, es decir, unos 110 millones de dólares. Ojo, la obra tomará túneles existentes de las vías de maniobra de la terminal Mixcoac, así que por ahí ya tiene un abaratamiento. Además, los trenes ya estarán circulando en la línea 12. En otras palabras. Si ese tramo no tuviera esas dos contribuciones, trenes y vías, el costo por kilómetro sería muy cercano a los 150 millones de dólares.

Ahora, 120 mil pasajeros serán beneficiados por esta ampliaciòn. Invertir 2 mil millones de pesos en el beneficio de 120 mil personas suena atractivo, de hecho es una inversión similar a la línea 3 del Metrobús, que tendrá esa cantidad de pasajeros. ¿Eso lo hace plenamente justificable? En realidad la ampliación no capta nuevos pasajeros para la línea 12, algunos miles sí, sin duda, pero la mayoría de estos pasajeros ya estarán siendo beneficiados por la línea 12. Es decir, invertimos en quienes ya invertimos, lo cual es un poco más cuestionable.

Hay otras ampliacioines del metro que me parecen lógicas, como la unión de la línea B con la línea 2 del metro y eventualmente su prolongación hasta Cuatro Caminos pasando por Pemex, Granada, Irrigación, Lomas de Sotelo entre otras. La unión de la línea 4 con la línea 2 del metro y su prolongación hacia el sur. La unión de la línea 7 del metro con la 3 y su prolongación hacia el sur y luego al oriente. Y finalmente la ampliación de la línea 8 del metro hasta Indios Verdes o más al norte, para unirse con la línea 3. Son expansiones que mejorarían la conectividad, pero en buena medida beneficiarían a usuarios que ya están en la red del metro, a un costo altísimo ¿Y los que no están usando el metro? No digo que no se apoye a los que ya son beneficiarios de un servicio, pero también hay que pensar en los que no lo son.

Hay zonas de la ciudad que requieren atención en materia de transporte y que han sido olvidadas en buena medida porque parecieran no necesitar metro, metrobús o algún buen servicio: el caso más importante me parece que es el de Villa Coapa. Al ser una amplia zona de clase media, pareciera que las autoridades están pensando (si es que la consideran para sus políticas de transporte) que siempre se moverán en auto. A mì me parece una zona estratégica en la ampliación de las redes de transporte: en la medida que se les ofrezcan alternativas seguras y rápidas, los habitantes de Coapa - Vergel - Culhuacán podrán bajarse del automóvil. Hoy esto no es posible.

Además de Coapa, en general todo lo que está más allá del Periférico tiene mal servicio de transporte ¿Lo mejoramos con una ampliación de la línea 12 del metro o podríamos hacer mucho más con el mismo recurso?

Quiero aclarar que no me parece del todo mal la ampliación del metro, pero nos deja a la vista muchos números. Las obras subterráneas nos costarán ya cerca de 150 millones de dólares por kilómetro. Un Metrobús de lujo, renovando banquetas, renovando los carriles del auto, con ciclovías, con rebases, quizá nos cueste 15 millones de dólares por kilómetro, pero en general un servicio como el de Insurgentes o el de Xola no deben pasar de los 8 mil millones.

La lógica es ¿Cómo metemos a más personas en una red de transporte cómoda, con certidumbre y seguridad? Si seguimos con parches o soluciones aisladas, como sí lo es la ampliación poniente de la línea 12, nunca tendremos un plan. No estoy peleado con los trenes ni con ninguna tecnología, pero tengamos un plan y los servicios más raros (como el monorriel) quedarán al final, y en el corto y mediano plazo haremos un uso racional de las tecnologías tradicionales en una sistematización más moderna. Lo que requerimos es ver los 224 kilómetros de metro, los 27 de tren suburbano, los 14 de tren ligero, y los 67 de Metrobús como una sola red, a la que debemos sumar los 17 de Mexibús, más la línea 4 de Metrobús, más las obras de Mexibús en curso, y veremos que ya tenemos una red de 400 kilómetros de infraestructura para el transporte.

Insisto, no es mala la ampliación de la línea 12, pero no contribuye a hacer una política pública de transporte, ni tampoco contribuye a la consolidación de los servicios. Hay que desarrollar una visión objetivo y trabajar hacia ella. Las inversiones deben darse en el mismo orden que sus beneficios.

Ver Ampliación Línea 12 en un mapa más grande

Primera zona 30

2011-08-22T01:01:00.000-05:00

En días pasados se publicó el Plan de Manejo del Centro Histórico. El documento, a mi juicio muy bien elaborado, no sólo se enfoca a la conservación del centro de la Ciudad de México, sino también al disfrute. Uno de los temas que me llaman la atención es el de la movilidad, por supuesto.

Conforme al plan de manejo del Centro Histórico se pretende incrementar el número de calles peatonales, reducir la velocidad, incentivar el uso de la bicicleta, instrumentar servicios de transporte público, ordenar la carga y la descarga, y establecer estaciones de recarga para vehículos eléctricos. La bicicleta no es muy cómoda en el centro, por la textura de las calles, pero sí tiene como ventaja que incrementa sensiblemente el disfrute de los espacios. Lo de los vehículos eléctricos me parece una exageración, pero no está mal. En el caso del transporte público ya he expresado que la línea 4 del Metrobús es un buen proyecto y me siguen pareciendo ridículas las críticas, dado que en nada se parece al Metrobús de Insurgentes.

Con el plan de manejo, el Centro Histórico se convierte en la primera "Zona 30" de la ciudad, es decir, la primera zona de tránsito calmado en la que en teoría nadie debería pasar de los 30 kilómetros por hora.

El problema esencialmente, en términos de movilidad, es el funcionamiento del zócalo como glorieta. Hoy los vehículos que provienen de Tlalpan entran al Zócalo y salen por Tacuba. Una de las medidas que se ha anunciado es la intervención de las calles de 5 de mayo y Tacuba. Hasta hace poco, la salida del centro era por ambas, al invertirse el sentido de 5 de mayo, se restringió la capacidad de "glorieta" del centro, y ahora si se amplía el espacio peatonal en Tacuba, terminaremos por dejar de utilizar al centro como "de paso" y sólo será destino, al menos para los vehículos, pues en el metro seguirá habiendo decenas de miles de usuarios pasando por ahí.

Me gusta en términos generales el planteamiento. Yo no creo que podamos llegar a la peatonalización completa, pero sin duda tenemos que lograr un cuadro mucho más amplio de calles peatonales. También hay que poner orden en calles como Carmen, que al ser la liga entre Tepito y el Centro, es difícil circular allí, sea con bicicleta, a pie, en moto o en auto. Lo ideal es que aún subsistiendo el comercio en la vía pública haya cierto orden que permita la movilidad.

Uno de los puntos más interesantes es el esfuerzo por calmar el tráfico alrededor del Zócalo. Si ustedes observan el mapa que acompaña este artículo, se prevé una importante intervención alrededor del Zócalo y en calles cercanas. No se trata de peatonalizar todo (Palma sí, por ejemplo, y de hecho ya había sido peatonal en alguna época), sino simplemente hacer los espacios más fáciles de caminar: si hay muchos peatones las banquetas deben ser anchas aunque no quepan los autos.

Yo creo que al menos en la parte de movilidad del Centro Histórico tendríamos que pensar en reproducir el esquema en otras partes de la ciudad. Son inversiones fuertes, hay resistencia de los automovilistas y de los vecinos a veces, hay que generar cultura, pero sitios como los centros de los pueblos absorbidos por la ciudad, los centros de las delegaciones, las cercanías a las universidades, etcétera, son lugares con gran vocación para convertirse en zonas 30.

Nombres sin ideas

2011-08-15T00:00:00.003-05:00

Conforme se aproxima el inicio del proceso electoral vemos más mañas de quienes aspiran a ser Jefe de Gobierno para hacerse publicidad. Son principalmente los candidatos del PRD quienes paulatinamente copan la ciudad de publicidad, pero no son los únicos, también hay candidatos ciudadanos que quién sabe por qué partido busquen la candidatura que se empiezan a promocionar, como es el caso de Xavier González Zirión quien posiciona su nombre en una campaña llamada Alguien tenía que decirlo (que por cierto no me comunica nada distinto al nombre que acabo de mencionar).

En distintos puntos de la ciudad leo espectaculares de Laura Velázquez, respaldados en supuestas Asociaciones Civiles que -seguramente sin consultarla, jojojó-, la defienden como gran funcionaria y promotora de empleos. Carlos Navarrete está igual, con su No me sigas vamos juntos.

En el PAN las cosas no están muy atrás, uno lee anuncios de Orvañanos fuera de Cuajimalpa y Mariana Gómez del Campo ha destinado seguro más recursos humanos y materiales a la pintada de bardas por toda la ciudad que a estudiar lo que legisla. Recién leí en tuiter un pleito entre Silvia Pérez Ceballos -diputada federal- y Alejandra Barrales, porque ésta última presuntamente tapó su publicidad. La imagen urbana les vale un comino.

La legislación impone tiempos más estrictos, básicamente en el 2012 cuando los ciudadanos nos podemos promover, en el marco de las convocatorias de los partidos. Los individuos sin partido (yo renuncié al PAN, aunque en sí confieso no haber hecho el trámite aún para asegurarme que me retiren del padrón) no tenemos mucho qué hacer.

A mí no me preocupan tanto los tiempos adelantados, sino lo disparejo que es la promoción del funcionario para llevar la delantera en el posicionamiento de su imagen antes de las precampañas y las campañas. Básicamente puedo tener yo más talento (honestamente creo tener más talento que más de la mitad de los que se están promoviendo) para ser jefe de gobierno, pero como no tengo los medios para promoverme entonces no tengo cómo llegar posicionado al momento de las precampañas. A ello súmenle que no hay candidaturas ciudadanas.

Recién di con una página mañosona de seudoencuestas para candidatos del PAN. Yo me anoté entre los posibles candidatos, nada más por jugar. Claro que me gustaría ser candidato, no necesariamente ganar pero sí ayudar a llevar la agenda por el rumbo de la transformación urbana.

Estoy en el tema urbano y no veo, en todos los bestias que se están promoviendo fuera de los tiempos legales, un discurso urbano que me invite a pensar en él como una buena opción. Tal vez sí toman como plataforma el tema en el que se sienten cómodos, como Martí Batres en el desarrollo social o Laura Velázquez en el desarrollo económico, pero básicamente nadie está comunicando un modelo de ciudad.

Vaya, seré sumamente franco, yo quisiera participar con el próximo gobierno de la Ciudad de México, pero no veo en nadie la posibilidad de construir un proyecto de ciudad que se aproxime siquiera a lo que ha hecho Marcelo Ebrard (quien sí ha tenido proyecto de ciudad pero ha hecho mucho menos de lo que prometió hacer al inicio de su gestión). Es un tema en el que estoy todos los días, y veo con preocupación riesgos de retroceso. Si gana un político que va de un hueso a otro, esta ciudad perderá mucho de lo que ha avanzado con Ebrard (sin que eso lo ubique en mi referente del gobernante ideal).

En esencia, yo hoy veo nombres sin ideas. No me preocupan las propuestas, que las tienen, me preocupa la falta de una visión de ciudad.

La cultura cívica con tanque entra

2011-08-08T00:00:00.001-05:00

Esta semana me llamó mucho la atención la noticia del alcalde de Vilnius, capital de Lituania, Arturas Zuokas, quien a bordo de un tanque militar decidió aplastar un Mercedes Benz que estorbaba una ciclovía. El método de aplicación de la ley resulta sumamente autoritario, pero efectivo. Con esa imagen del tanque destruyendo un vehículo de lujo, difícilmente alguien más se atreverá a estacionar un automóvil sobre una ciclovía.

En México, con la primera ciclovía confinada en Paseo de la Reforma, aún es común ver vehículos que se estacionan invadiendo el derecho de vía de la bicicleta. Los policías no saben qué hacer y si bien la sanción es de más de 2 mil pesos y remisión del vehículo al corralón, por lo regular ésta no se aplica y por tanto no hay respeto al carril. Tampoco hay información de cómo el automóvil debe proceder para el ascenso y descenso de pasajeros, la entrada y salida de los inmuebles de Reforma, y las vueltas hacia o desde las calles aledañas.

La ciudad está llena de estorbos para peatones y ciclistas. Donde está prohibido estacionarse es común ver vehículos en doble fila. Las banquetas son una alternativa ante la falta de espacios de estacionamiento (o exceso de autos). ¿Qué pasaría si la ley incluyera esta mención? "Los peatones no serán responsables de los daños que causen a vehículos que invadan su derecho de vía" ... de pronto sería legal brincar sobre los cofres de los coches que se estacionen en la banqueta. Tan divertido como el tanque de Zoukas.

Tengo claro que el derecho a ser escuchado en juicio haría imposible en México el uso de un tanque para enmendar a los automovilistas que no respeten los derechos de paso de la bicicleta y de los peatones. De hecho, sigo pensando qué recursos jurídicos tendrá en Lituania el dueño del Mercedes Benz aplastado en Vilnius.

Hace unos días hice en automóvil un movimiento incorrecto. Me estaba incorporando a un eje vial con carril de contraflujo, pero como debía atravesar toda la avenida hice un movimiento extraño que me llevó a invadir el carril de contraflujo por no más de 10 metros, con la coincidencia de que en ese momento apareció una patrulla. De inmediato me pidió los documentos, se los di, me dijo que la sanción eran 40 días de salario mínimo y encierro del auto ... Y como es viernes, joven, saldrá hasta el lunes. Si esa es la sanción que me corresponde, ni hablar, vamos al corralón. Como la patrulla no era de tránsito me llevó hasta donde estaba personal de tránsito, tal vez a unos 100 metros de allí. El policía de tránsito me dijo, Ya ve cómo se arreglan las cosas aquí, le hubiera ofrecido para el chesco, nosotros ya nos íbamos. Insistí en que procediera conforme al reglamento. Sabía el resultado final. Los policías que me detuvieron se tuvieron que ir, no podían perder el tiempo llevándome al corralón. Los de tránsito no podían asignarme una multa cuya sanción fuera el corralón, sin llevarme al corralón. Modificaron la fracción para que entonces quedara bajo el supuesto de "no obedecer los señalamientos de tránsito" y sólo 5 días de salario mínimo. Mi maniobra no afectó el tránsito vehicular, pero si me hubiera metido en el carril del Metrobús, muy probablemente el resultado habría sido el mismo, ante la imposibilidad de llevarme al corralón me habrían puesto una sanción de $150.00 por pronto pago. Así no se puede.

Mientras sigamos teniendo la percepción de ilegalidad (por ejemplo, mis $150 pudieron haberse reducido una tercera parte, suponiendo que el chesco fuera importado), no hay cómo mejorar el respeto de unos a otros. Muchos automovilistas habrían considerado injusta la sanción que recibí si hubieran estado en mis zapatos ... nadie reconoce invadir las rayas de peatones, estacionarse en un lugar ilegal, darse la vuelta indebidamente. Cualquier sanción se percibe como injusta dado que "todos lo hacen".

Nadie es perfecto y de las sanciones aprendemos. Estoy fascinado con la imagen del alcalde de Vilnius (vean mi avatar en tuiter), pero entiendo que esa imagen tan fuerte la tenemos que construir con un sistema de incentivos al cumplimiento, en el que poco a poco nos sintamos orgullosos del nivel de respeto cívico.

Un transporte público sin ambulantes

2011-08-01T00:00:00.000-05:00

El Metrobús es un servicio prácticamente libre de ambulantes. Quizá más de algún lector pueda haber vivido una situación que me contradiga, pero en términos generales puedo decir que ni las estaciones ni los autobuses padecen la venta de productos o la petición de limosna. Esto no ocurre en el metro, que está constantemente asolado por limosneros, vendedores y lo peor, entradas y salidas atestadas de ambulantaje, vagones siempre recorridos por "bocineros" que no sólo venden compilaciones ilegales de música, sino además invaden a los pasajeros con su ruido.

Este 28 de julio, el Jefe de Gobierno emitió un decreto que fortalece las atribuciones de Metro, Metrobús y Tren Ligero, para el retiro de ambulantes no sólo en sus instalaciones, sino a 25 metros de la entrada de éstas. Me entusiasma que la autoridad esté pensando en la limpieza de los accesos, aunque mantengo mi escepticismo, es probable que sólo liberen algunas instalaciones -las menos- y no todas.

A menudo he escuchado argumentos respecto a la necesidad que tienen quienes hoy se dedican al ambulantaje de tener un ingreso. Seré cínico. Para mejorar el transporte público hay que dejar de pensar que las políticas de transporte den prioridad a una supuesta política social. Si bien la autoridad en su conjunto debe encontrar soluciones para quienes laboran en la economía informal generando afectaciones tanto al transporte como al comercio formal, no es en la ventanilla de transporte donde esto debe resolverse. En otras palabras, sea con soluciones para los afectados o sin ellas, es fundamental en la mejora del transporte público que se reduzca o elimine el ambulantaje.

Creo que uno de los temas más sensibles respecto al ambulantaje es que quienes copan las entradas a las estaciones están asegurando una emergencia imposible de atender. Distintos metros en el mundo han tenido emergencias, tanto derivadas del terrorismo y el sabotaje, como accidentes en su operación. Bajo las condiciones actuales, el ambulantaje sólo asegura que el desalojo de heridos sea mucho más lento. Pero esta no es la única razón para liberar las estaciones.

¿Cuáles son las barreras que algunos automovilistas pueden tener para viajar en transporte público? En una ruta que no tiene estaciones del metro o metrobús cerca del origen y el destino, sin transbordos, sería lógico utilizar estos servicios. ¿Por qué no usarlos? Hay elementos como la comodidad, la inseguridad, el tiempo de espera, que afectan el uso. Cada mejora que se haga en estos factores debe traducirse en más personas que opten por el transporte público teniendo un auto disponible. Metrobús cuenta con un porcentaje elevado de usuarios que dejaron estacionado el automóvil (más de un 10%). No sé si existan estas cifras para el metro, pero un metro sin vagoneros, sin bocineros, sin ambulantaje en las entradas, sin duda atraería más viajeros.

Faltan otros pasos para atraer automovilistas, incrementar frecuencias en algunas líneas, conectar mejor los servicios alimentadores, conectar al metro con el metrobús, eliminar el grafiti y el scratch, instalar aire acondicionado, desarrollar un mapa de ciudad basado en el transporte público, entre muchas otras acciones. Sin embargo, cada acción positiva atraerá muchos usuarios, la reducción del ambulantaje sin duda será clave.

Enchilada completa queretana

2011-07-25T00:00:00.002-05:00

Hace unos días, el gobierno de Querétaro presentó su programa de modernización del transporte y en el mismo evento se firmaron una serie de acuerdos con el Poder Legislativo, con los transportistas, con centros de investigación, con organizaciones no gubernamentales (ITDP, donde trabajo, entre ellas), con presidentes municipales, entre otros.

Básicamente, lo que logró el gobernador José Calzada, fue alinear a los involucrados en la transformación del transporte queretano en torno al objetivo de transformar la movilidad. Por primera vez sentí que la autoridad está entendiendo bien lo que hay que hacer, tiene una ruta y reduce el margen de grilla. Aún falta mucho, aún el proyecto tiene sus riesgos, aún falta el financiamiento y el acuerdo de vecinos, pero esto va por buena ruta.

Lo que yo me pregunto, tras la presentación de Querétaro es ¿qué tiene que pasar en el resto del país para lograr lo mismo? Finalmente el acuerdo queretano refuerza el concepto Enchilada completa que ya he comentado en este espacio. Ya no podemos seguir transformando corredores, esto lleva muchos riesgos, sino que debemos transformar las redes de transporte. Es por eso mismo que una línea de metro o metrobús puede ser una buena idea, pero no transforma la movilidad de todos, sino sólo de quienes viven o trabajan en el área aledaña.

Si queremos transformar la movilidad nacional tenemos que pensar en redes y no en corredores. Enchilada completa y no soluciones aisladas. Creo que en todo el país tenemos que poner atención a lo que está haciendo Querétaro porque podría ser un ejemplo nacional.

5% para la bicicleta

2011-07-18T00:00:00.001-05:00

Con 17 meses en operación, hay un consenso general respecto al éxito de Ecobici en la Ciudad de México. El programa es presupuestal, es decir, no se mantiene con las cuotas de los usuarios ni con publicidad, sino con presupuesto público, pero en general logra una baja inversión por cada usuario que captura, a diferencia de otros modos de transporte. La zona atendida es relativamente pequeña, básicamente tres colonias contiguas más una ruta hacia el Centro Histórico y ya muchas colonias demandan la expansión del servicio.

Al mismo tiempo que Ecobici entraba en operación se preparaban las obras de una ciclovía en Reforma. Ya fue inaugurada. Es interesante que se haya quitado un carril al automóvil (que generalmente ocupaban autos indebidamente estacionados) para dárselo a la bici. El resultado de esto ha sido un crecimiento constante en el número de usuarios de la ciclovía.

Hace unos años yo era un escéptico del potencial de la bicicleta. Ahora soy un usuario de cortos y largos trayectos. Tengo tres bicicletas, una de ellas plegable con la que he viajado en casi todos los modos de transporte -con la excepción de la trajinera y la vagoneta-, ampliando el radio de acción de mi vehículo. Esto es un largo aprendizaje. Todavía hoy es frecuente ver ciclistas en las banquetas -incluidos los policías que, evidente e irresponsablemente, no reciben la capacitación adecuada-, y escuchar a los automovilistas reclamar la presencia de un ciclista en las vías (sin saber que son más los automóviles que estorban a las bicicletas, que las bicicletas estorbando a los automóviles ... y sobre todo que el Reglamento de Tránsito autoriza a ocupar un carril completo a las bicicletas y las considera un vehículo más.).

Invito a cualquiera a tomar un mapa de la Ciudad de México. Con base en la escala de dicho mapa tome un compás y trace dos círculos, uno de un kilómetro y otro de 3 kilómetro. ¿Quienes tenemos una estación del metro cerca? Yo no, pero pronto tendré una estación de la línea 12 a 3.2 kilómetros. La cobertura de la infraestructura de transporte se amplía sobremanera si damos facilidades a la bicicleta.

¿Qué necesita la ciudad? La ciudad necesita una red de vías para la circulación de gran distancia en bicicleta, así como facilidades para los movimientos zonales, necesita estacionamientos protegidos y herraduras en la calle para dejar las bicicletas con comodidad y seguridad. En muchos casos las bicicletas deberían integrarse a los medios de transporte existentes: facilidades y certidumbre en las rutas de autobuses, particularmente en las que atienden pendientes pronunciadas, acceso a los trenes en horas no pico, rutas para la bicicleta por toda la ciudad, señalización, educación y difusión para que todos conozcamos las reglas y el potencial del ciclismo urbano. Sería ideal ampliar la cobertura de la bicicleta pública por las zonas con mayor saturación vial y ocupación de espacios de estacionamiento, para ofrecer una alternativa ágil, económica y sustentable.

¿Cuánto cuestan las inversiones que se requieren en materia de ciclismo urbano y qué obtenemos a cambio? Sin duda cuestan más de lo que se suele invertir en la bicicleta cada año. En este momento se desarrolla la campaña por el 5% en los presupuestos de transporte de las ciudades. La idea es que el 5% de estos presupuestos se destine a la bicicleta. En el DF, el Jefe de Gobierno actual, Marcelo Ebrard, se planteó la meta de que el 5% de los viajes se realizara en bicicleta (en la Encuesta Origen Destino eran el 2% de los viajes totales de la metrópoli y el 1% de los viajes del Distrito Federal).

La cantidad que hoy se destina al transporte es de 19,297 millones de pesos, considerando el gasto en las delegaciones y en la administración central. La cantidad de las entidades de transporte del gobierno central asciende, según el Presupuesto de Egresos del DF de 2010, a 12,779 millones. Tomando como base el primer caso, la bicicleta debería recibir 964 millones, tomando como base el segundo, 639 millones. La diferencia entre ambos sería principalmente ejercida por las delegaciones, lo cual abriría la puerta a muchas rutas ciclistas que impactaran a toda la población: ciclovías bien hechas, señalización y estacioanamientos ligados a los centros de barrio y a las estaciones del transporte público.

Es, sin duda, poco fácil que en un primer momento los congresos locales, la Asamblea Legislativa del Distrito Federal en este caso, aprueben tales montos para la bicicleta, pero esta debe ser una demanda permanente que a la larga se concrete.

Al final de cuentas la bicicleta estaría absorbiendo el incremento en el número de viajes de la ciudad, lo cual ayudaría a que el crecimiento económico de los años siguientes no impacte en los niveles de contaminación local ni tampoco en las emisiones de bióxido de carbono de la ciudad. La bicicleta también evitaría que la demanda de presupuesto para la infraestructura para el automóvil se incrementara desproporcionadamente.

A la larga, la promoción de la bicicleta ayudará a una mejor convivencia entre los habitantes de una ciudad: no todos podemos tener una camioneta de lujo, pero casi todos podemos llegar a manejar una bicicleta.

Mientras más pronto nuestros legisladores y nuestros gobernantes adopten la meta del 5% del presupuesto de transporte mayor será el beneficio para la ciudad.

Generación GPS

2011-07-11T18:26:00.003-05:00

Recién hice un viaje a Estados Unidos, a una ciudad muy dependiente del automóvil, Miami. La primera sorpresa no fueron las dimensiones de la ciudad, eventualmente similares a la Ciudad de México con menos de la tercera parte de la población, considerando no sólo el Condado de Miami - Dade, sino también los contiguos. Decía que la primera sorpresa no fue la baja densidad, sino la forma en que la gente se está moviendo. Mi primo pasó a recogerme al hotel y le di las indicaciones: Tomas la 75 y te sales en Sheridan, Necesito la dirección exacta -dijo- para meterla en el GPS. Al día siguiente me llevó a tomar un autobús de la GreyHound (peor que el peor autobús foráneo de México) y nuevamente me pidió la dirección exacta. Mientras manejaba sallió de la carretera, pagó una caseta, se dio la vuelta en U y volvió a entrar en la carretera, se quejó furioso del GPS ... pero siguió guiando toda su ruta por el GPS.

Días después pedi al hotel un taxi. En vez de un taxi tradicional llegó una van. Le indiqué al conductor mi destino: Flamingo y Pembroke, Necesito la dirección exacta, dijo. Se la indiqué sin código postal, su reacción fue sacar su teléfono celular y pedirnos el número del destino al que íbamos para pedir la dirección exacta. Extrañados marcamos y finalmente obtuvimos la dirección exacta. La ruta esperada era que el taxista se siguiera derecho por la avenida en la que estábamos por unos 4 o 5 kilómetros. Sin embargo, la ruta indicada fue -minutos después de haber aceptado una exorbitante tarifa- un giro a la derecha, un viaje de 2 kilómetros, un giro a la izquierda, 400 metros a lo sumo, un giro a la izquierda hasta volver a la avenida de la que salimos. En esencia, el GPS nos obligó a dar una vuelta innecesaria, que sin duda impactó la tarifa, de unos 4 kilómetros y quizá unos 5 minutos. Más adelante hubo otras vueltas igualmente innecesarias, pero el chofer se negó a abandonar las instrucciones del GPS.

Una conocida sabía llegar perfectamente a un departamento que frecuentaba de vez en vez. A partir de que compró su GPS comenzó a perderse.

Estoy sorprendido de la capacidad de idiotización que tiene el GPS. Soy fan de los mapas virtuales y suelo utilizarlos. Los mapas, no las rutas. He llegado a imprimir rutas por internet y las he usado de manera estricta, pero nunca me he topado con rutas estúpidas que me hagan dar vueltas a lo loco.

¿Qué ciudad queda detrás de un GPS? Creo que los ejemplos expuestos me dejan claro que el GPS no es la ciudad, pero que el GPS como un instrumento mal entendido sólo contribuye a deshacer el disfrute de la ciudad. Si al final de una generación el GPS se vuelve la forma común de llegar a un destino, entonces la gente no se aprenderá los nombres de las calles, los comercios que hay en las esquinas, las rutas o los paisajes, ni buscará tampoco los recorridos agradables y repetibles, al final de unos años todos nuestros trayectos estarán fijados por coordenadas y giros innecesarios.

El redescubrimiento de las ciudades no va de la mano del GPS, por el contrario. Las ciudades serán disfrutables sólo para quienes sepan ver al GPS como un instrumento de apoyo y no como el que da las órdenes en el andar por la ciudad.

¿Impuesto verde?

2011-07-04T07:43:00.000-05:00

Hace unos días el Jefe de Gobierno del Distrito Federal anunció que finalmente el D. F. se uniría a las entidades que eliminaron la tenencia. La medida ha sido aplaudida por quienes tienen automóvil que generalmente coincide con la capa de la población que más influye en los medios de comunicación y en la agenda electoral. Es decir, estrictamente la eliminación de la tenencia es una medida electoral.

Sin embargo, hay que elogiar en Marcelo Ebrard un planteamiento importante. A diferencia del resto de los gobernadores, Ebrard planteó sustituir la tenencia por un "impuesto verde", es decir, no se trata sólo de reducir los impuestos a los usuarios del automóvil, sino cobrarles más por el uso que por la propiedad.

La tenencia ocupa un lugar muy importante en las finanzas del Distrito Federal (alrededor de un 4%) y sus ingresos no son fáciles de sustituir. En algún momento Ebrard había señalado que de eliminarse la tenencia se tendría que elevar el precio del metro. No creo que el metro suba en un año electoral, en congruencia con esta medida, pues sería grotesco reducir los gravámenes de los más pudientes y afectar los pagos de los menos. Pero el boquete es de unos 6 mil millones.

Todavía no tengo claro cómo un impuesto verde podría sustituir 6 mil millones de pesos. Vaya, tengo claro que si la gasolina dejara de subsidiarse en México, se liberarían recursos muy superiores a los que recauda la tenencia, pero no parece ser esa la tendencia, y menos aún considerando que los estados no pueden modificar el precio de la gasolina, o al menos no significativamente.

Es mejor gravar el uso que la propiedad, en eso coincido, pero el peor de los escenarios es no gravar al automóvil. El punto en el que estamos sí es preocupante: en vez de buscar cómo incrementar los recursos provenientes del automóvil ahorita estamos pensando en cómo recuperar los recursos que emanaban de los automovilistas por la vía de la tenencia.

Me parece que el paquete de medidas debe incluir al menos las siguientes:

· Cobro por el estacionamiento en todas las zonas comerciales de la ciudad y en las pocas avenidas en las que todavía esto se permite.
· Cobro en carriles centrales de Circuito Interior, Periférico, Viaducto, Aquiles Serdán
· Desarrollo de un sistema de carriles de Alta Ocupación / Exprés en los que, por ejemplo en las entradas a la ciudad, se exijan mínimos de ocupación o el pago de una cuota.
· Establecimiento de una zona restringida, que incluya al Centro Histórico, en la que se cobre por pasar en automóvil.
· Incrementar el precio de la gasolina hasta donde las políticas fiscales federales lo permitan.
· Cobrar impuestos elevados a los vehículos con más de 8 años de antigüedad, a los que tengan una elevada cilindrada (5 en adelante), a los vehículos largos (mayores a 4.2 metros).
· Cobrar por la entrada en automóvil a la Ciudad de México a vehículos de otras entidades (esto que parecería violatorio a la libertad de tránsito en realidad no la afecta pues ésta se refiere a las personas y no a las cosas).
· Sería deseable, pero difícilmente posible, el registro del kilometraje de los vehículos para debidamente gravar el uso, sin embargo, creo que la tendencia será la incorporación de dispositivos electrónicos que detecten su paso por zonas congestionadas.

A fin de cuentas puedo decir que soy escéptico de los alcances del impuesto verde, hasta en tanto el GDF y el Estado de México no tengan la libertad para fijar un precio de la gasolina que ayude a recaudar más de lo que la tenencia recaudaba hasta 2011 y con este recurso financiar una acelerada expansión del transporte sustentable de la ciudad.

Teleféricos

2011-06-27T07:06:00.005-05:00

Acabo de conocer e Metrocable de Medellín, Colombia, un teleférico que sirve para conectar a barrios en las montañas con estaciones del metro Uno pensaría que es un sólo un sistema de transporte y viendo su éxito, también uno pensaría que se puede instrumentar en la ciudad de México. Yo tengo mis dudas.

La mayor virtud del Metrocable no está en ser un modo de transporte como pareciera, sino en el hecho de que el metrocable forma parte de un "combo", es decir de otras políticas públicas que ayudan a la transformación de una zona pobre.

Subí por primera vez al metrocable a las 5 de la tarde, poco antes de la hora pico. Venía del metro y sin salir de este sistema me formé en la fila para abordarlo (como era visita técnica con autoridades de la ciudad nos adelantaron y abordamos una cabina rápidamente). La fila era de unos 20 metros. Al regresar, ya era la hora pico y la fila era mucho más larga y llegaba hasta los andenes del metro. Para prevenir incidentes, la dosificaban en algunos puntos.

Durante el viaje en el Metrocable pudimos observar las banquetas y el espacio público debajo de la ruta de Acevedo - Santo Domingo. Hubo una gran transformación y en algún punto se ve una avenida a la que ampliaron banquetas para dejarla de un sólo carril vehicular. La inversión se veía de calidad. Al llegar a la última estación uno encontraba una dosificación de los sistemas de transporte que no parecía provocar congestión: un flujo constante de taxis y microbuses, acorde con la demanda dosificada de un sistema de transporte que envía cabinas de 8 pasajeros cada 10 segundos.

En los barrios de las montañas se veían casas sencillas, probablemente autoconstrucción, y bajo el teleférico un pasillo con juegos y bancas, lo que solemos llamar intervenciones del espacio público. Estos conducen a una plaza y a la Biblioteca Parque España. Una obra del arquitecto Giancarlo Mazzanti, que ganó en la Bienal de Arquitectura y Urbanismo de Lisboa. Estamos hablando de una obra espectacular, de gran calidad, en uno de los barrios más pobres de Medellín. Sergio Fajardo, alcalde en su momento, defendía "lo mejor para los más pobres" y así equipó plazas y escuelas en las comunas más pobres y violentas de la ciudad.

Al ver la biblioteca, el espacio público y la gente feliz en las calles sentí gran emoción. Nos acompañaba un habitante de Medellín que estaba muerto de miedo con 5 mexicanos que lo urgían a llegar hasta la biblioteca. Había turismo internacional, luego nos comentaron que los que viven en la ciudad en los barrios de mejores ingresos no suelen ir a esa zona por temor. De día, al menos, no parece haber mucho de qué temer: no es la condición de pobreza lo que crea la violencia, sino la falta de espacio público.

Mis reflexiones respecto al Metrocable en nuestra ciudad son las siguientes:
1. Requerimos pendientes muy pronunciadas (urbanizamos las montañas pero no siempre son pendientes pronunciadas)
2. Conexión con el metro u otro sistema de transporte robusto, de manera bien integrada (sin doble pago y con la misma señalización)
3. Intervenciones al espacio público con la misma calidad que en las colonias ricas
4. Intervenciones en los barrios en escuelas, clínicas, bibliotecas, cultura, con calidad equivalente a las colonias ricas
5. Que la demanda no supere los 3000 pasajeros por hora sentido que es el límite de operación de este sistema.

Respecto al primer requisito, es probable que tengamos ciertas zonas, pero para cumplir con el segundo (conexión con el metro) y pensaría en el metro Observatorio e Indios Verdes. Los metros Iztapalapa y Cerro de la Estrella están al pie del propio Cerro de la Estrella, pero justo allí me parece que las densidades no darían para un servicio así. En el caso de Observatorio podría tener sentido hacer algún servicio hacia zonas de difícil acceso a las que a veces se llega con escaleras. En el caso de Indios Verdes pienso en San Juan Ixhuatepec o algo así.

En cuanto al quinto requisito es difícil cuantificar desde el escritorio. Pienso que sería atractivo atravesar la Sierra de Guadalupe desde los municipios de Tlalnepantla, Tultitlán, Coacalco y Ecatepec, pero esto implicaría por un lado gran afectación a la sierra, por otro, demanda muy superior a los 3 mil pasajeros por hora y desde luego la falta de coordinación entre autoridades del DF y el Estado de México.

En síntesis, si bien me fascinó el Metrocable de Medellín, dudo mucho que sea una solución para la Ciudad de México.

La enchilada completa

2011-06-20T12:31:00.002-05:00

En nuestro país deberíamos hacer un balance en todas las políticas públicas entre la necesidad y urgencia de resultados cortoplacistas y la obvia responsabilidad de construir políticas públicas que funcionen en el largo plazo.

En política migratoria hemos escuchado el término Enchilada completa o Whole enchilada, refiriéndose a la necesidad de no sólo llevar a cabo una amnistía a algunos migrantes ilegales, sino redefinir por completo la política migratoria de los Estados Unidos con respecto a los países del sur, partícularmente México.

Recién en el tema de transporte he comenzado a utilizar el término Enchilada completa para referirme a una implementación rápida de los corredores de transporte. El término conlleva sus riesgos, sobre todo que la instrumentación tiene que ser de buena calidad y detrás de ella debe haber una sólida relación entre los actores más importantes, entre ellos los transportistas, los vecinos afectados y en general una participación social, que no siempre se construyen bien.

Seguramente migración y transporte público no son las únicas políticas públicas que pueden ser definidas en términos de Enchilada completa, el tema es cómo tenemos que lograr la Enchilada completa, sin equivocarnos generando impactos en el largo plazo:

1. En primer lugar, debemos ser muy responsables respecto al futuro y todas las políticas públicas deben ser sostentibles, de tal suerte que no sólo atiendan las generaciones presentes, sino que sus impactos no dañen a las futuras.

2. En segundo lugar, tenemos que identificar los puntos en común y las diferencias para el aterrizaje de las políticas públicas en cada proyecto: ¿cómo un proyecto se puede instrumentar en una zona o en otra, en un sector económico o en otro, en una avenida o en otra? Este punto es clave, porque los elementos comunes deben generar procedimientos repetibles; y los elementos diferenciales deben compartir valores y criterios.

3. En tercer lugar, debemos plantearnos primero el problema y luego la solución, y no al revés. Hay ejemplos internacionales exitosos en todas las materias, seguramente, pero el hecho de que conozcamos un método, una tecnología, una práctica exitosa en ultramar no significa que tengamos que salir a buscar el problema en México: planteémonos el problema y luego veamos si la solución ya se ha dado en otro lugar y qué particularidades puede tener en nuestro país.

Me parece que estamos obligados con estos criterios generales a atender el corto y el largo plazos al mismo tiempo. A veces el corto plazo se refiere más a esperanza que a soluciones específicas, a veces una instrumentación acelerada de proyectos no es algo tan grave si no hay afectaciones de largo plazo y si se siguen ciertos principios establecidos en la política pública. De allí que para generar Enchiladas completas en todos las políticas públicas en las que estemos rezagados me resulta fundamental tener un método.

Vive sin rejas

2011-06-13T00:45:00.000-05:00

Este sábado, con motivo de un hashtag que tuve oportunidad de explorar muy poco y que está vinculado con una protesta frente a la Cámara de Diputados por haberse pospuesto la aprobación de la Reforma Política, por el cabildeo -presunto- de uno de los posibles candidatos a la Presidencia de la República, #acampadacongresomx, expresé que me gustaría que el retiro de las rejas que protejen a San Lázaro (y el nuevo Senado) fuera una de las demandas.

Mi tuit fue concretamente este:

#AcampadaCongresoMX ¿podrían añadir como demanda quitarle las rejas a las 2 cámaras?

A los pocos minutos establecí contacto por chat con un Senador, quien me contactó por esta vía. Él me interrogó sobre mi propuesta, le sorprendía que yo pudiera imaginar un Congreso sin rejas, cuando hace a penas cuatro años y medio hubo hasta caballos dentro del recinto.sostuve mi argumento: si quitan las rejas se comienza a romper la distancia entre el Congreso y la sociedad. Mientras el nuevo Senado se erija en un bunker a prueba de ciudadanos y el Palacio de San Lázaro esté rodeado de rejas teniendo una plaza central, se mantendrá la distancia con los ciudadanos.

Yo estoy convencido de lo que digo. Sin rejas quizá no lograríamos evitar manifestaciones que intentaran entrar al Congreso, pero sí al menos podríamos limitar las precauciones, es decir, la protección al perímetro específico que se encuentre en riesgo, o sea, el salón de sesiones.

Me parece que en el fondo la distancia entre ciudadano s y legisladores no sólo se acrecienta con palacios ajenos al pueblo, sino que los hechos violentos son el reflejo de esta distancia. ¿Por qué la Cámara de Dioutados no fortalece la seguridad en ciertos accesos, por qué no establece un protocolo de actuación en caso de emergencia que permita que el resto de los días del año, digamos 330, sea posible entrar a las explanadas interiores de las dos cámaras sin mayor trámite y que dichas plazas sean consideradas espacio público como hoy lo son las plazas frente amuchos congresos en el mundo.

Resulta que la distancia semiótica a la que me refiero coincide con el hecho de que el Congreso, o concretamente San Lázaro, esté ubicado exactamente a espaldas del Palacio Nacional. Es decir, el Poder Ejecutivo dándole la espalda a los diputados. Más simbolismo no puede haber, sobre todo si miramos la capital estadounidense, en la que toda la distribución de monumentos e instituciones está cargada de símbolos masónicos. En México la semiótica fue casualidad, pero explica igualmente el caos en el que vivimos..

La historia del Senado, del nuevo edificio del Senado, no es menos desagradable. Por alguna razón se decidió erigir el Senado en un terreno con un costo de oportunidad altísimo. Hicieron una obra faraónica, y su frente de calle se traduce en un "muro ciego", sin vida. El nuevo edificio, como decía, está hecho a prueba de ciudadanos: no tiene una plaza abierta disfrutable o venerable. es simplemente un monumento a la corrupción (por la ubicación es evidente que la hubo) y una obra que en nada contribuye al entorno urbano, mucho menos a reducir la distancia entre senadores y representados.

Al final nos despedimos con mucha amabilidad, con el respeto a la diferencia, pero la breve conversación me dejó claro que estoy en la idea correcta. La distancia entre el Congreso y la sociedad no debe estar fijada por las incursiones violentas a la Cámara, sino en todo caso por la visión de que el Congreso de la Unión es veraderamente de la Unión y que la Unión está conformada por todos y no sólo por 628 legisladores.

Esos tráficos de fin de semana

2011-06-06T00:00:00.002-05:00

Ya se ha hecho costumbre en la Ciudad de México el que las salidas y entradas de la ciudad los fines de semana se vuelvan tortuosas. En aras de mejorar los movimientos de entrada y salida de la ciudad, el Gobierno del Distrito Federal ha instrumentado una acción un tanto curiosa: en ciertos horarios (todavía no tengo claro cuáles), los dos carriles centrales de Viaducto Tlalpan se vuelven reversibles para agilizar salidas o entradas de la ciudad.

El operativo de reversibilidad de Viaducto Tlalpan tiene un impacto negativo claro: quien quiera llegar desde el sur a pasar el fin de semana en la ciudad enfrentará un desincentivo para visitarla. Tardará horas en entrar porque lo desviarán por una lateral cuyo semáforo de San Fernando tardará decenas de minutos en atravesar. Claro, los habitantes de la ciudad podríamos enfrentar un beneficio importante salir rápidamente de la ciudad. Este sábado, sin embargo, los carriles centrales estaban cerrados en dirección al centro a las 10 de la mañana, pero no eran reversibles; sólo había caos en la lateral.

¿Cual es el cuello de botella en el viaje a Cuernavaca? Pareciera que el problema está en la salida de Viaducto Tlalpan hacia la Autopista 95 a Cuernavaca, pero no. El cuello de botella está en la caseta. Es decir, cualquier solución que no amplíe la capacidad en la caseta sólo ayudará a llegar más rápido a la caseta y no a Cuernavaca.

¿Es este movimiento de miles de coches saliendo los fines de semana el más indicado para resolver la demanda de viajes hacia las ciudades cercanas? La respuesta es no. Las autopistas están saturadas no por su capacidad en sí, sino por la capacidad de todas sus casetas. Al mismo tiempo, la ausencia de trenes interurbanos y lo restrictivo de los autobuses foráneos desincentiva a muchos a viajar en otro modo que no sea el automóvil. También influye la falta de un buen transporte en las ciudades destino.

Estoy convencido de que al igual que con el transporte público urbano, el interurbano puede encontrar respuesta de algunos de los usuarios del automóvil si se hacen las cosas bien. Hoy día Pullman de Morelos y la terminal Tasqueña son una alternativa de muy mala calidad para viajar el fin de semana a Cuernavaca. La otra alternativa es el automóvil. Hacia Puebla es menos problema: la terminal de San Lázaro, la TAPO, es mucho mejor y los servicios son de mejor calidad (tampoco me impresionan). Las otras rutas (Toluca, Pachuca, Querétaro) las conozco menos, y hace años que no las uso.

Supongamos que las 4 terminales de autobuses interurbanos mejoran. Supongamos que los servicios de las compañías que operan los viajes hacia las ciudades o destinos turísticos cercanos mejoran, considerando los deseos del usuario. ¿Habría incentivos para bajarse del automóvil el fin de semana y viajar en bus? ¿En vacaciones? La falta de automóvil en el destino es una de las posibles causas, pero creo que tendríamos que empezar a pensar en una solución distinta.

Dado que todas las entradas y salidas de la ciudad se están saturando los fines de semana y vacaciones, habría que pensar en instrumentar un carril exprés que utilicen los autobuses foráneos, y en general el transporte público. Las vías por las que salen estos autobuses (Viaducto Tlalpan, Calzada Zaragoza, Insurgentes Norte, Vallejo - Jesús Reyes Heroles y Constituyentes) podrían instrumentar este carril exprés que además de reducir las emisiones a la atmósfera, agilizaran sustancialmente el movimiento de personas.

Una típica entrada a la ciudad luego de vacaciones puede tomar de 2 a 4 horas. ¿Y si en vez de eso se redujera el tiempo hacia las ciudades y destinos turísticos cercanos? Creo que al menos captaríamos la demanda de los que sólo vayan a un destino, pero me parece que en pocas semanas la gente se volcaría hacia los autobuses interurbanos y dejaría el automóvil.

Entonces, las acciones a seguir para esta propuesta son:

1. Incrementar capacidad y conectividad en las centrales de autobuses, y mejorar su calidad e información al público.
2. Mejorar los servicios de autobuses
3. Instrumentar un carril exprés en todas las salidas desde las centrales de autobuses hasta las casetas para los vehículos foráneos.

Los impactos, insisto:
1. Reducción de tiempos de traslado
2. Reducción de emisiones a la atmósfera.

Y añado
3. Presión en los destinos para mejorar el transporte urbano
4. Cambio en la cultura de viaje nacional de la clase media

A propuesta de un lector incluyo también una mención sobre las casetas. Pagar con efectivo es la forma más lenta de pasar una caseta. La tarjeta IAVE tiene una penetración bajísima. Para el movimiento de automóviles sí ayudaría cambiar el sistema de pago en las casetas y forzar a que todos realicen pago electrónico. De cualquier forma, el tráfico está desbordado en esos momentos pico y supongo que de arreglar las casetas, entonces el cuello de botella sí serían las avenidas tributarias.

Videodestapes y cargadas

2011-05-30T00:00:00.001-05:00

Esta semana se dio a conocer que 154 líderes panistas se manifestaban "Unidos por Cordero", lo cual no era sino la operación de la Presidencia de la República para posicionar a Ernesto Cordero como el candidato oficial. Grotesco. Las cosas no fueron distintas hace 12 años con Francisco Labastida, por el PRI, pero finalmente perdió. En 2006, Santiago Creel contaba con la bendición de los Pinos y el ceceo de la primera dama a su favor. Perdió. La última vez que salió bien una operación antidemocrática como esta fue el videodestape de Ernesto Zedillo.

Las candidaturas más importantes del país están por definirse. El PRI, aparentemente irá con Enrique Peña. El PRD irá en coalición con PT y Convergencia, pero la decisión está entre Marcelo Ebrard y Andrés López. En el PAN, el mejor posicionado es Santiago Creel; la que comenzaba a tomar fuerza era Josefina Vásquez y eso dio miedo al presidente Calderón, que avisó por dónde estaban cargados los dados.

En el DF, las cosas no parecen ser muy distintas. Mario Delgado cuenta, todo indica, con la bendición de Marcelo Ebrard. No tiene carisma, no muestra una visión de ciudad, la gente no lo conoce, pero le permitieron una campaña ridícula en los parabuses para posicionarlo -sin éxito- Vive ser Delgado.

Vive ser Remes.

¿Por qué los que alcanzan los altos cargos tienen que tener una carrera política completa? Hay una parte que se debe a la construcción de marca. Salinas de Gortari, AMLO, Fox, etcétera, son marcas políticas. Roberto Remes no es una marca política, por ejemplo (cambié recién mi usuario en tuiter por @GoberRemes).

Las marcas políticas tienen cargas negativas, también, pero el problema que veo (y de allí la urgencia del presidente por posicionar a su candidato, los políticos compiten entre sí posicionándose desde el cargo público que ocupan. Los diputados pintan bardas por toda la ciudad para anunciar sus oficinas de atención ciudadana, los funcionarios arman sus agendas en función del siguiente puesto. Los hijos de vecino ni partido tenemos para poder expresar Estas son mis ideas y esto haré en caso de ganar la Jefatura de Gobierno.

A las pocas horas del destape, por medio de la BlackBerry, me llega un mensaje en cadena de parte de una amiga invitándome a un evento con Ernesto Cordero. La quité de mis contactos. Traigo ya una intolerancia natural a los procedimientos que, aún siendo enmarcados en las libertades de los líderes que se pronunciaron por Cordero, sacan a flote a priísta que llevan dentro.

No me queda la menor duda, a este país le urgen las candidaturas independientes.

Velocidades en la red secundaria

2011-05-23T00:00:00.001-05:00

Hace unos 5 años el Gobierno del Distrito Federal comenzó a medir velocidades en las vías de acceso controlado, vitalidades en las que normalmente se permite circular a 80 kilómetros por hora. En algunos sitios las ubicaciones de los dispositivos se ha vuelto predecible o conocida y la gente modera su velocidad, para luego acelerar cuando ven la caja que mide dichas velocidades y toma la fotografía a los infractores. ¿Funciona este sistema?

En términos generales me parece que sí funciona contar con radares y un sistema de multas. He tenido que pagar varias de estas multas y por lo regular pasan meses entre el momento en que he sido fotografiado y el momento en que me llega mi multa. Además, he sentido el flash de la cámara, que se activa cuando esto ocurre en las noches, en más ocasiones de las que he sido multado. Conclusión, el conductismo que supone un sistema así fracasa cuando el infractor no recibe una sanción inmediata o relativamente pronta a su violación al reglamento. Esto es un elemento importantísimo para mejorar en el sistema de radares.

Sin embargo, si bien entiendo que moderar las altas velocidades en vías como el Periférico o Tlalpan puede reducir los accidentes, particularmente cuando hay quienes exceden los límites no por 20 ó 30 km/h sino por el doble o más del límite urbano de 80 km/h, hay otros puntos donde reducir velocidades también disminuiría los accidentes y además ayudaría a una mejor convivencia entre los habitantes de la ciudad. Me refiero a la red secundaria.

No hace mucho, en una calle angosta en San Bartolo Ameyalco, delegación Álvaro Obregón, los autos pasaban por encima de los 60 km/h en espacios sin banqueta y presionando a los peatones. Las secciones me parecían para velocidades máximas de 20 o 30 km/h. Es en esos sitios donde nadie interviene para controlar las velocidades. En muchos casos los pobladores encuentran en los topes la salida fácil, misma que no comparto.

Tenemos la ciudad llena de topes. No hay colonia sin topes y en muchos casos las direcciones serían más precisas si se refirieran a los topes y no al número oficial. Yo no puedo llegar a mi casa sin pasar cuando menos por 4 topes. Me ha tocado ir en bicicleta a velocidades entre 20 y 25 km/h en paralelo a vehículos que se tienen que estar frenando en los topes. A menudo pierden en velocidad frente a la bicicleta, si bien algunos conductores se esfuerzan por llevar sus vehículos hasta los 60 km/h entre tope y tope. Ganarían más si todos respetaran una velocidad de 30 en calles angostas.

La ciudad requiere revisar sus velocidades máximas, señalizarlas, hacer campañas de difusión y establecer un programa de cumplimiento que penetre a todas las colonias. Radares escondidos tendrían que estar actuando en la vialidad secundaria más que en las vías de mayor velocidad. Hay que concientizar a los conductores que los peatones tienen el derecho a cruzar la vialidad secundaria con calma y que donde no haya semáforos la preferencia de cruce es siempre del peatón. Los automovilistas deben frenarse antes de la raya de peatones y no antes del crucero.

Sin un sistema que en conjunto contribuya al respeto de las velocidades máximas y la convivencia con los peatones, es muy difícil respetarlos de manera individual. A menudo, cuando manejo, hago el esfuerzo por ceder el paso, cuidar a los peatones, mantener los límites de velocidad (en las vías de acceso controlado no soy tan respetuoso), pero la presión de los demás automovilistas es constante, uno se gana claxonazos e insultos.

Con un programa de difusión, educación respecto a las velocidades y las preferencias en la vialidad secundaria más los radares y un buen sistema de sanciones vía correo, me parece que se podrían reducir muchos accidentes y además contribuir a la reducción del estrés y el divorcio entre dos lados de una vialidad que debería ser tranquila. Debemos ser mucho más sensibles con las velocidades al interior de las colonias que en las avenidas sin semáforos.

Transporte Metropolitano

2011-05-16T09:56:00.002-05:00

Una de las grandes dificultades que tiene la Ciudad de México es la desvinculación de políticas entre el Distrito Federal, constituido con un gobierno central, y la zona conurbada en el Estado de México en la que hay mayor autonomía municipal y el gobierno estatal atiende una esfera más grande que los municipios de la Zona Metropolitana del Valle de México. En este blog me he enfocado al transporte en el Distrito Federal, dejando un tanto de lado algunas soluciones para el Estado de México, si bien existen propuestas que beneficiarían también a dicha entidad.

Suponiendo que el día de mañana pudiéramos resolver el transporte en el Distrito Federal ¿Qué haría falta hacer para el Estado de México? Me parece que independientemente de los problemas que tiene el transporte EN el Estado de México, las soluciones metropolitanas tienen esencialmente el problema de la falta de integración, representado principalmente con que la mayoría de los movimientos de los mexiquenses hacia el DF se da casi en la frontera, como si esto fuera una frontera entre dos países.

Nada más hay que echar un ojo a los tres paraderos más importantes de la ciudad: Pantitlán, Indios Verdes y Cuatro Caminos. Cada uno concentra algo así como 500 mil pasajeros al día. Los tres se hallan cerca de la frontera interestatal. Otros paraderos importantes están también cerca de la frontera, El Rosario, Politécnico y Martín Carrera. Si bien es cierto que hay movimientos metropolitanos en estaciones como Chapultepec, La Raza y San Lázaro, la mayoria de los movimientos se da en los límites.

¿Qué hacer entonces? Me parece que hay que fortalecer las llegadas al Circuito Interior por parte de los pasajeros provenientes del Estado de México. El impacto de la situación actual es el siguiente: los mexiquenses llegan a los extremos de las líneas. En el caso de Pantitlán tienen 4 opciones de líneas del metro, la A que más bien sirve como alimentadora, la 5 que es poco atractiva, y las líneas 1 y 9 que concentran toda la demanda. En el caso de Indios Verdes los pasajeros se distribuyen entre la línea 3 del metro y la línea 1 del metrobús. En el caso de Cuatro Caminos no hay más opción que la línea 2 del metro.

Ahora pensemos que las rutas de autobús provenientes del Estado de México se concentren alrededor del Circuito Interior o en algunos casos un poco más céntricas: San Lázaro, Buenavista, La Raza, Chapultepec, entre otros sitios. Los usuarios incrementarían sus alternativas de conexión y se distribuirían mejor: entrando por Periférico Norte tendrían las líneas 1, 3 y 7 como opción; entrando por Zaragoza añadirían a las opciones de Pantitlán la línea B del metro y pronto algunas rutas de Metrobús. Entrando por la México Pachuca añadirían las líneas 5 y 6 del metro, así como la 3 del Metrobús. En suma, en vez de concentrar a cientos de miles en un solo sitio abriríamos el abanico para que se distribuyeran mejor.

Ahora bien ¿cómo distribuirlos? Esta propuesta no tendría ningún sentido si el transporte del Estado de México sigue llegando con vehículos de baja capacidad como vagonetas. Estrictamente tendría que lograrse la integración mediante autobuses de tránsito rápido (BRT), sea en la modalidad metrobús, mexibús o una "marca" metropolitana. Todos los vehículos de baja capacidad deben transformarse en alimentadores de este sistema.

La integración pasa estrictamente por esta transformación, es decir, que los pasajeros del Estado de México se internen más hacia el Distrito Federal en vez de que se les deje en las fronteras y que el transporte que llegue del Estado de México sea siempre en modalidad BRT. Claro, estará pendiente lograr la integración tarifaria, mediante una tarjeta de prepago metropolitana; un organismo integrador que coordine los esfuerzos de ambas entidades; una señalización común así como un mapa metropolitano que facilite la movilidad metropolitana, y una entidad de planeación metropolitana que profundice en las estrategias comunes.

Con este poema no tomarás el poder

2011-05-09T02:40:00.001-05:00

No fui a la marcha de este domingo, en parte porque los domingos los dedico a mi tesis de doctorado y en parte también porque no terminé de entender el propósito de la misma.

Simpatizo en buena medida con los planteamientos de quienes protestaron desde Cuernavaca hasta el Zócalo del DF. La Guerra contra el Narco ha sido un fracaso rotundo. Ha exhibido un ejército mediocre, más empeñado en las disciplinas que en procesos de toma de decisiones adecuados a la realidad y el respeto a los derechos humanos. El ejército mexicano, así, con minúsculas, sabe bolearse los zapatos pero no sabe proceder frente a los ciudadanos, no sabe lo que es una emboscada y siempre cae en ellas, sabe que ganó una sola guerra en su historia porque se alió a los grandes y no por mérito propio. Y ahora ese ejército empequeñecido se aparece donde la seguridad se deteriora, pero no revierte el deterioro, lo profundiza. El ejército era efecto y se volvió causa. Aunque volviera a los cuarteles sin estrategia de salida, el resultado no podría ser más desastroso que el que ya tiene en una lucha que hoy día ya parece más marketing político, cual invasión de George Bush a Irak, que estrategia contra el crimen.

No me gustaron los comentarios negativos en torno a la marcha, pero tampoco me inspiraron muchos de los positivos. La izquierda anti calderonista encontró en el discurso de los deudos la oportunidad de gritar el Renuncia Calderón. No tengo la menor duda de que Felipe Calderón no puede con el país y es uno de los peores presidentes de la historia, pero la renuncia de Calderón me resulta adjetiva si no entendemos que tendríamos que estar posicionando una agenda ciudadana de seguridad pública.

Hay organizaciones que están haciendo agenda ciudadana en este tema. Son muchas las organizaciones que han reclamado cosas tan básicas como la unificación de bases de datos o el sistema de indicadores al que las autoridades locales suelen rehuir. Pero el problema es tan grave, que me parece va más allá. Creo que la agenda ciudadana tiene que construirse en todos los temas, y la agenda ciudadana sobre seguridad pública debe llevar principios básicos de convivencia hacia todos los temas. Es decir, la recuperación de la tranquilidad pasa por las políticas sociales en general y por la educación en específico, por la economía, por la movilidad, por el turismo, por la administración pública, por el combate a la discriminación y al estrés, por la lucha contra la desigualdad y la falta de oportunidades.

En el rubro que más conozco, movilidad, tengo claro que promoviendo el uso del automóvil, partiendo en dos una o más colonias para construir una autopista urbana, construyendo puentes vehiculares que se conviertan en muros entre dos colonias o aún entre la misma colonia, poco estaremos contribuyendo a mejorar la seguridad. Hay que fortalecer el respeto a la normatividad de tránsito, hay que calmar las calles que deberían ser tranquilas, hay que reducir barreras en las márgenes de las avenidas, hay que sustituir puentes peatonales por cruces peatonales a nivel, entre otras muchas acciones.

Pero volviendo a la marcha del 8 de mayo, me parece que el mensaje, el entusiasmo de los participantes, el tamaño de las tareas pendientes, dan a esta manifestación un simbolismo que, como otras veces, esperaríamos se convirtiera en un parteaguas hacia una mejor sociedad. El hecho de que al frente fuera un poeta no le resta fuerza al contenido, al contrario, dice con retórica lo que muchos pensamos con coraje.

Termino con un poema de Juan Gelman, Confianzas, muy acorde con la voz interior que me queda, tras leer el mensaje de Javier Sicilia.

se sienta a la mesa y escribe
«con este poema no tomarás el poder» dice
«con estos versos no harás la Revolución» dice
«ni con miles de versos harás la Revolución» dice

y más: esos versos no han de servirle para
que peones maestros hacheros vivan mejor
coman mejor o él mismo coma viva mejor
ni para enamorar a una le servirán

no ganará plata con ellos
no entrará al cine gratis con ellos
no le darán ropa por ellos
no conseguirá tabaco o vino por ellos

ni papagayos ni bufandas ni barcos
ni toros ni paraguas conseguirá por ellos
si por ellos fuera la lluvia lo mojará
no alcanzará perdón o gracia por ellos

«con este poema no tomarás el poder» dice
«con estos versos no harás la Revolución» dice
«ni con miles de versos harás la Revolución» dice
se sienta a la mesa y escribe

La privatización del espacio público

2011-05-02T00:00:00.001-05:00

Recién se desató una gran polémica con la venta de la calle de Rébsamen, en la colonia del Valle, en un tramo que durante varias décadas ha fungido como una calle que divide la Comercial Mexicana y su estacionamiento, sin otros usos comerciales que los mencionados. De niño iba muchas veces a ese supermercado, tenía un pequeño centro comercial que luego fue absorbido por el hipermercado cuando se transformó en Mega. El estacionamiento siempre quedó separado y la calle no servía para otra cosa que para llegar o salir de la tienda, considerando que una de las calles paralelas, Heriberto Frías, tiene el mismo sentido de circulación.

El Gobierno del Distrito Federal recién vendió el tramo contiguo a la Mega Comercial Mexicana y prentende o pretendía vender también Dr. Manuel Gutiérrez Zavala, contigua a las instalaciones de Televisa y su estacionamiento, para que se le diera un uso privado.

El GDF alegó un proceso completamente legal: el espacio público se desincorpora y luego se vende a precios de mercado. Los precios de mercado dejaron muchas dudas, pues en realidad eran muy inferiores al precio de cualquier terreno en la Colonia del Valle, pero puede entenderse que si el uso queda restringido, por ejemplo a estacionamiento, el precio se debe desplomar. En cambio, si el terreno se puede utilizar para ampliar la tienda, tendría que venderse muy por encima de los casi 5 mil pesos el metro cuadrado en que fue vendida.

Ahora, si un espacio público tiene ese carácter, tiene un beneficio potencial para todos los habitantes de la ciudad, si bien pueda tener un beneficio realizado para una pequeña población. Siendo espacio público ¿cuál es el mejor uso que puede darse a ese espacio público? El análisis que hace el Gobierno del Distrito Federal es que recibir 18.4 millones de pesos es el mejor uso. Puede ser. ¿Qué tendría que haber detrás de una decisión así?

La privatización del espacio público no es algo que me resulte ilícito o contrario al interés público, pero habría que tener claro contra qué compararla y en qué casos no permitirla. Me opondría rotundamente a la privatización de un parque (creo que en Santa Fe esto es cosa frecuente), pero no de rincones abandonados y peligrosos. En sitios como las calles contiguas a la Comercial Mexicana o Televisa el problema es distinto. ¿No tendría que haber una mejor evaluación de estos procesos?

Vaya, si comparamos un uso privado de Rébsamen siendo espacio público versus un uso privado de Rébsamen como espacio privado más 18.4 millones en las arcas del gobierno, en definitiva es mejor privatizar la calle. Pero es muy injusto comparar así las cosas entre espacio desperdiciado y 18.4 millones. ¿No podríamos mejorar la calle manteniéndola como espacio público? ¿No podría la tienda hacer una donación al espacio público a cambio de peatonalizar la calle (finalmente se puede entrar al estacionamiento por Pilares, Pestalozzi o Miguel Laurent). ¿No podríamos fortalecer la zona del Parque de Pilares (oficialmente llamado Las Arboledas) a partir de la calle de Rébsamen? El beneficio potencial es enorme.

Creo que además de todo la delegación Benito Juárez debería haber tenido un papel más relevante en la privatización de Rébsamen. Claro, no se puede esperar mucho de la actual administración que más bien ha tenido un liderazgo mediocre.

Mi posición es que una privatización de una calle debe compararse no contra la situación actual, sino contra la situación actual "optimizada", es decir ¿cuál es el mejor uso que podemos dar al espacio público en la situación actual? Si contra ese análisis siguen valiendo más los 18.4 millones de pesos, adelante. Pero es claro que no, y que no hubo ningún esfuerzo para evaluar debidamente la venta de la calle.

Los ex Ferrocarriles Mexicanos

2011-04-28T16:05:00.001-05:00

Por José Alberto Márquez Salazar

Hace no mucho tiempo estuve indagando sobre las rutas de ferrocarril que cruzan territorio nacional. No había muchas. Un país que hace cien años inició su Revolución en ferrocarril (éste fue fundamental para que Francisco I. Madero recorriera el país con su lema antirreleccionista).

Descubro que lo que antes conocíamos como una empresa paraestatal, Ferrocarriles Nacionales de México, hoy solamente es una empresa cuya misión es “Desempeñar el mandato de extinción con oportunidad, racionalidad y transparencia” (ya saben que a la administración moderna le encantan eso de visión, misión y objetivo, aunque no se cumplan).

Una empresa que tuvo bajo su resguardo la concesión de los servicios y, por ende, responsabilidad en los ferrocarriles de Sonora-Baja California, Chihuahua-Pacífico, Coahuila-Zacatecas, el Interoceánico, Unidos del Sur-Este y el del Pacífico, hoy está casi liquidad gracias a las visiones de largo plazo de Ernesto Zedillo y Vicente Fox.

Me impresiona la red ferroviaria de Europa, la cantidad de empresas que hay en funcionamiento. Nosotros estamos fuera de ese mercado que ofrecer a los viajantes nacionales y extranjeros.

“Por sólo 62 dólares de Londres a Paris”, dice un anuncio comercial de RAIL EUROPE ($806 aproximadamente). Las posibilidades para viajar y “turistear” son impresionantes.

Un artículo de la revista expansión de julio de 2007, informa: “Las empresas de ferrocarriles europeas, incluidas la francesa SNCF y la alemana Deutsche Bahn [DBN.UL], unieron fuerzas el lunes para facilitar los viajes en sus redes de trenes de alta velocidad, en un esfuerzo por quitarle pasajeros a las aerolíneas.”

En Tren de Segunda, Mauricio Magdaleno apuntó la coincidencia entre vivir y viajar y las diferencias de clase:

“En México, como en la India y en China –por más de un concepto tan semejantes a nuestra vieja tierra-, sólo hay dos extremos para vivir y, ya que viene al caso, para viajar: el de la ostentosa y hasta insolente comodidad de quienes todo lo tienen y el de la deprimente miseria de quienes no tienen nada. Los viajes de un político encumbrado o un simple magnate suelen revestir magnificencias dignas de un maharajá. El pueblo, en cambio, viaja en condiciones de una también aparatosa humillación.

“En España y Francia, la tercera clase del ferrocarril es decorosa y está hecha para gentes; en México, la segunda es un vil cuchitril en el que legítimamente no deberían de viajar sino las bestias. Sin embargo, allí se instala, sin una protesta, el pueblo, paliando la dureza de las bancas de madera con sarapes y almohadas, con charlas y canciones que, a poco andar, forman verdaderos orfeones”.

Hoy ya no viajamos en ferrocarriles y por lo tanto no podemos hacer esa diferencia. Mientras en Europa recorren las distancias a gran velocidad, apoltronados leyendo o bebiendo, en México acudimos a autobuses o aviones –en el mejor de los casos.

Me preocupa también que si mañana iniciamos la Revolución la tengamos que hacer en automóviles o peor, en aviones o bicicletas. Imaginemos la nueva revolución contra el sistema político en autobuses, creo que no nos da para buenas fotografías.

Gran parte de Europa tiene en el ferrocarril la base de su movimiento. Qué decir de la tierra del tal Potter: 38. Por eso el túnel mágico para llegar a Hogwarts está ubicado en una estación de tren. Y no hace mucho, en 2006, en Brasil inició el proyecto para instalar un tren de alta velocidad entre Río de Janeiro y Sao Paulo que se ha venido retrasando debido al costo, pero que pronto será una realidad.

Nosotros ni túnel mágico ni viaje en primera o segunda. Simple y sencillamente tenemos una empresa “Ferrocarriles Nacionales de México” cuyo objetivo es “Reorientar los mecanismos de desincorporación de bienes, redefinir la atención de asuntos juridicos y de remediación ecológica para agilizar el proceso de liquidación de FNML, y determinar los procedimientos y acciones para la rendición de cuentas al Gobierno Federal.” (El “jurídicos” sin tilde es responsabilidad de la página web: http://www.fnml.com.mx/NPVisMis.aspx).

Por eso, y sólo por eso no quiero promover la revolución ciudadana.

Todos somos Gober

2011-04-25T00:57:00.002-05:00

En fechas recientes cambié mi nombre de usuario en tuiter, de @RobertoRemes a @GoberRemes. En buena medida esto fue sólo un juego luego de la renuncia de Arne aus den Ruthen al PAN, que yo no sabía cuánto iba a durar. Ya hoy cumple 15 días. Este nuevo identificador ha tenido una buena respuesta y más de uno ha dicho Yo sí votaría por ti.

Yo no pretendo ser candidato a ningún cargo por ningún partido. Sin embargo, la idea de una candidatura independiente -me gusta llamarle también candidatura ciudadana, porque los partidos blindan el cariz ciudadano de sus candidatos- me entusiasma. El problema es que las candidaturas independientes hoy no existen y para ser votado hay que ser postulado por un partido, y éstos se hallan disociados de los ciudadanos.

Existe una iniciativa presidencial para, entre otras cosas, permitir las candidaturas independientes en todos los cargos de elección popular. Esta es una demanda de años recientes, que había permanecido fuera de la agenda. Las reformas electorales han sido una constante en todos los sexenios en los últimos siete y cada una se ha distinguido por algo: la participación de los partidos minoritarios en el Congreso, la creación de instituciones electorales, la reforma a estas instituciones, el financiamiento a los partidos, y ahora las candidaturas independientes tendrían que ser uno de los grandes cambios. Sin embargo, todo apunta a que saldrá algo muy limitado en esta materia pues los partidos políticos tienen pavor de que en ciertas posiciones de pronto empiecen a perder el poder: presidencias municipales, por ejemplo.

En la encrucijada que se encuentra la Ciudad de México, podríamos quedar presas de intereses económicos y políticos antes que beneficiarios de una gran transformación: el PRD, en el poder, sólo tiene en mente de qué grupo será el sucesor de Marcelo Ebrard, si será de su grupo o será cercano a Andrés López. El PRI viene creciendo con el empuje que da una posible candidatura de Enrique Peña a la Presidencia, pero sin agenda. El PT sólo será un mecanismo de chantaje para empujar al candidato del PRD. El PAN, la cuarta fuerza, está más preocupado por sus microcacicazgos que por convertirse en una alternativa y se halla frente a una elección cuyos resultados le serán profundamente adversos. Quedan el PVEM, Convergencia y PANAL, cada uno de los cuales jugará a la alianza con quien más le convenga, sin impulsar una verdadera agenda, pues carecen de ella.

Jorge Castañeda, en la elección presidencial de 2006, dejó trazada la ruta jurídica para las candidaturas independientes. Se inscribió como candidato independiente y su candidatura fue rechazada. Intentó diversas estrategias jurídicas que terminaron por demostrar el estado de indefensión en que nos encontramos los ciudadanos que, por un lado tenemos el derecho de Ser votados, y por otro carecemos de los mecanismos para ser votados si no es a través de partidos políticos que, por lo general, terminan imponiendo sus candidatos porque le tienen pavor a la democracia. Pavor.

¿Y si el próximo año todos siguiéramos la ruta de Jorge Castañeda? Es decir, decenas o cientos de ciudadanos registrándose como candidatos independientes y luego siguiendo un proceso jurídico que terminara en la Corte Interamericana de Derechos Humanos.

Tengo la percepción de que la reforma electoral no avanzará mucho en esta materia. La estrategia que propongo, Todos somos Gober, #TodossomosGober, tiene como objetivo forzar a los partidos a aprobar con plenitud las candidaturas ciudadanas, y a forzar una fuga de liderazgos hacia la calle y dejarlos fuera de la comodidad de la chichi partidista. Los partidos mexicanos son una porquería y necesitan primero el golpe político, y luego el económico. No sé si se alcancen a reformular, pero las candidaturas ciudadanas ayudarían a construir agendas ciudadanas -si bien existe el riesgo de que salgan locos prometiendo que regalarán dinero- y romper con las agendas de los partidos, que en nada están sirviendo para mejorar.

Yo tengo la intención de registrarme, bajo este procedimiento, como candidato a Jefe de Gobierno, y convencer a más que sigamos la misma ruta jurídica presionando de esta forma la transformación política.

La multiplicación de los Arnes y los Maquíos

2011-04-18T00:00:00.001-05:00

El lunes 11 de abril, mi amigo Arne aus den Ruthen renunció primeramente a la posibilidad de contender por la candidatura a Jefe de Gobierno del Distrito Federal y como consecuencia -dado el razonamiento lógico que asumió- al Partido Acción Nacional. Según él, no existe posibilidad alguna de democratizar al PAN.

Detrás de la posible candidatura de Arne hubo dos años de trabajo y discusiones en algo que llamamos Movimiento Tú. Confieso que el nombre jamás me gustó pero adquirió mayor significado al abreviarse como Motú. No logramos construir la pirámide de participación que nos fijamos pero sí nos sirvió a cada uno en lo individual para afirmar convicciones y pensar en el futuro. Sabemos que el movimiento sigue.

Yo renuncié (con el hígado en la mano) al PAN hace 10 meses. Escribí mis razones en mi blog, y si bien pensaba entregar una renuncia más escueta al comité delegacional, nunca lo hice, aunque ya quiero quedar fuera del padrón de Acción Nacional. Cada día me siento más lejano no por el partido mismo, sino porque es evidente que se está esforzando en ser una mala copia de las peores prácticas del PRD y el PRI, sin que haya una posibilidad de que las acciones se traduzcan en una mejor sociedad o un mejor gobierno. Arne vio exactamente lo mismo.

La precandidatura de Arne a la Jefatura de Gobierno se veía atractiva desde muchas ópticas. El PAN está ávido de una renovación y 2012 será una gran derrota, a no ser que surjan líderes honestos y con capacidad, como Arne y como en su momento los ha tenido en distintas partes del país el PAN. El problema es que en una sociedad como la nuestra lo más apreciado no es la honestidad, el compromiso o el saber, sino el poder con todos sus símbolos.

La Asamblea del PAN en Benito Juárez está impugnada. No es el único caso de corrupción política, pero en este coincide con la renuncia de Arne al PAN y por ello ejemplifico: afiliaciones masivas y acarreo de votantes respaldan el control del comité directivo de partido, y posteriormente de las candidaturas. Los que participan en estas prácticas antidemocráticas creen que saben jugar a la política, la realidad es que sólo cooperan a que la sociedad esté más asqueada de la política y de los políticos.

La salida de Arne tiene dos posibles aristas en los que hemos estado participando en el Motú. O se convierte en espejo de aquella decisión errónea de Miguel Hidalgo en el Monte de las Cruces tras haber ganado la batalla (en este caso un debate contra Carlos Orvañanos quien demostró su ignorancia en temas de transporte), decide retirarse y la lucha independentista se prolonga 11 años más. La otra arista es la que más nos entusiasma a los que pese a esta extraña decisión seguimos admirando a Arne: esto a penas comienza y el Motú será el semillero de líderes de su estatura o la de Maquío, otra figura que también nos entusiasma.

El 12 de abril varios amigos y yo platicamos con Arne. Fue una reunión muy emotiva, pero sobre todo de reafirmar convicciones. El 13 de abril estuve en una conferencia con Sergio Fajardo, ex alcalde de Medellín, Colombia, quien protagonizó varias transformaciones en su ciudad y llegó sin el lastre de los partidos, sin compromisos y mediante una candidatura independiente.

Me inspira la idea de una llegada "barata". El gran fracaso del gobierno de Felipe Calderón es que llegó debiendo su alma al diablo. Uno de los temas claves, la educación, tiene como actor a la persona más influyente -y nefasta- en el tema. Los candidatos de partido aspiran al apoyo de Elba Gordillo pese a que su apoyo es la garantía de que nada cambiará.

Las candidaturas independientes se ofrecen en este momento como alternativa para una llegada "barata" que esquive a las nomenclaturas corruptas de los partidos políticos. Sin embargo, hay una clara resistencia y seguro que tardaremos en contar con ellas.

Tampoco creo que las candidaturas independientes sean una panacea, pero en este momento pueden ayudar a construir ciudadanía, y las veo como una parte clave en la encrucijada. Para mí, lo fundamental de las candidaturas ciudadanas es que se debiliten los partidos cuando no tienen nada que ofrecer a la sociedad, por un lado, y por otro, que potenciemos el surgimiento de individuos participativos, con convicciones, con liderazgo, que ayuden a tener una mejor sociedad. En otras palabras, veo en esta forma de candidatura la posibilidad de lograr el milagro de la multiplicación de los liderazgos que nos han entusiasmado.

Las campañas de la postdemocracia

2011-04-14T19:37:00.002-05:00

Por Alberto Márquez Salazar
Colaborador de los jueves

En su importante libro Postdemocracia, el sociólogo británico Colin Crouch, describió algunas de las características de ésta relacionadas con el procedimiento electoral: a través de las campañas publicitarias el sistema manipula a la población y los partidos políticos para elegir a sus candidatos con base en el marketing; los programas de los partidos políticos quedan de lado y se empobrecen frente al uso de las técnicas de manipulación de la opinión pública; y el debate lectoral se convierte en un espectáculo donde dos equipos expertos en técnicas de persuasión compiten para hacer ganar a una figura.

México parece haber finalizado con el camino a la democracia, por imperfecta que ésta nos parezca, y hoy nos encontramos en terrenos donde la apatía de los ciudadanos y su desconfianza en los políticos es caldo de cultivo para la concentración del poder y ejercicio de las decisiones en un pequeño grupo o élite. Por esa razón, el discurso ciudadano crítico y propositivo es visto por los mismos sujetos políticos como “una conspiración” de sus contrarios.

Aún es muy temprano para ir delineando cuáles serán las estrategias que seguirán cada uno de los precandidatos a la presidencia de la República en México, aunque estoy seguro de que al permear –como desde hace más de dos décadas- las técnicas “estadounidenses” de marketing político, varias de las campañas se basarán en ellas. Lamentablemente, ante la necesidad de la conservación del poder, la mayoría de los partidos, grupos o personajes políticos, hará uso de esas técnicas dejando atrás herramientas o instrumentos de comunicación que son efectivos, pero que parecen no estar con el desarrollo de los tiempos. Ningún pre candidato o candidato dirá estar en desacuerdo con algo en lo que supuestamente la mayoría de la gente “cree”: el subsidio creciente del transporte público, por ejemplo. Recordemos que en la elección de 1997, Carlos Castillo Peraza fue capaz de burlar las partituras del marketing que le habían diseñado, y dijo NO cuando quería decir NO, pero eso lo hizo disminuir su nivel de aceptación.

Quisiera que alguien en este momento recuerde exactamente una obra o propuesta “original” consolidada que defina la idea de gobierno del gobernador Enrique Peña Nieto o de Marcelo Ebrard, dejando de lado los programas ya establecidos e impulsados por administraciones anteriores. Creo que no hay muchas ideas claras porque todas se pierden bajo las notas “publicitarias”.

Dos instantáneas:

“Intentemos realizar un experimento por la paz”, fue el nombre del artículo escrito por John F. Kennedy en 1945 donde expuso el inicio de una carrera armamentista entre EUA y Rusia. “La democracia duerme mal en un campo armado”, escribió y prácticamente eso lo introdujo de lleno a una carrera política que cumpliría el viejo sueño de los abuelos Patrick Joseph Kennedy y John F. Fitzgerald.

John, nieto, escribió en ese 1945, diecisiete artículos para el Chicago Herald American relacionados con asuntos exteriores, especialmente sobre la Unión Soviética y fue también cuando decidió dedicarse al “servicio público”. Tras quedar vacante el Undécimo Distrito Electoral en Boston, John F. Kennedy fue impulsado por un grupo de amigos y su primo Joe Kane de participar en la elección. Sin embargo, John no tenía como método repetir la vieja forma de hacer política: retraído, prefería estar lejos de la gente, no se mezclaba fácilmente con ella y no era un gran orador. Pero, a su favor tenía un carácter fuerte y seguridad que hacía pensar en una persona mayor, además de ideas claras sobre lo que debería hacer en el Congreso.

Dada el desapego regional que tenía Kennedy, las principales críticas que surgieron para su candidatura fueron esas, su ausencia de experiencia en materia administrativa y el pecado de ser el hijo de una familia rica.

Señalan los asesores de esa primera campaña de Kennedy que los principales obstáculos que lograron vencer fue ese desarraigo que mucha gente veía en él. Los asesores tuvieron que crear un vínculo entre él y la gente de Boston y formular una estrategia para vencer la apatía que se podría presentar en las elecciones primarias. Se formularon entonces varias propuestas: presentarlo como una renovación frente a la generación de políticos ya mayores; como un joven comprometido con su país desde la guerra y lo obligaron a establecer contacto con la gente. Kennedy tuvo entonces que recorrer los bares, las cantinas, fue a los muelles, a las fábricas para encontrarse con la gente; llamaba a todas las puertas y todo el día lo dedicaba a establecer dialogo con la gente que estaba sorprendida, pues nunca antes un candidato se había cercado de esa forma a ellos.

El 5 de noviembre de 1946, el partido demócrata, que postulaba a Kennedy, sufrió una gran derrota electoral: En Massachusetts, perdieron un escaño en el Senado y la gubernatura, pero John obtuvo 69,993 votos frente a los 26,007 de su contrincante republicano. Inició entonces una era nueva para la política norteamericana y para la forma de comunicación entre candidatos y electorado.

En 1973, William J. Clinton impartía clases en la facultad de Derecho de la Universidad de Arkansas. Además, brindaba asistencia letrada gratuita y realizó algunos informes para el Tribunal Supremo, entre ellos uno antimonopolio. Su primera aparición como abogado fue la defensa que hizo del congresista Steve Smith por una disputa electoral en el Madison County, donde el tribunal estaba completamente copado por los demócratas.

Ese mismo año, Clinton fue invitado para ser asistente de John Doar, quien acababa de ser nombrado abogado principal de la investigación del Comité Judicial de la Cámara para determinar si Richard Nixon debería ser sometido a un impeachment, una especie de juicio o proceso que se sigue en el Congreso y que puede derivar en la inhabilitación o destitución de funciones. Sin embargo, junto con Hillary, había decidido buscar un lugar en el Congreso por el Tercer distrito de Arkansas.

Esa decisión lo llevo a iniciar una ardua campaña diaria que consistía en recorrer todos los pueblos y condados del Distrito para establecer contacto “cara a cara” con todas las personas y ganar su voto. Además de recorrer pueblos y condados y de seguir impartiendo clases, Clinton dedicó una parte del tiempo a buscar financiamiento para su campaña.

El 25 de febrero de 1974 anunció formalmente su candidatura y dos meses más tarde definió sus primeras ideas políticas como candidato: llamó a formar un Congreso fuerte que protegiera a los ciudadanos contra la concentración del poder de la administración republicana y a limitar los intereses económicos aliados a ella.
Clinton y su equipo consiguieron un importante apoyo económico-político cuando la AFL-CIO, la federación de sindicatos de EUA, y la Asociación para la Educación de Arkansas, decidieron darle su respaldo. Clinton ganó las primarias en junio con un margen importante, 69 contra 31 % de los votos, pero la elección contra los Republicanos sería otra cosa.

La campaña por el escaño en el Congreso dejo ver la claridad de planteamientos y conocimientos del equipo de Clinton sobre Arkansas: diseñaron una estrategia de panfletos que aparecieron semanalmente durante las últimas seis de campaña donde se describían temas desconocidos para la gente como el derecho de los mineros a recibir ayuda gubernamental por contraer una variable de antracosis.

Clinton y su equipo también formularon las tesis que defenderían durante los más de veinte años siguientes: “sistema de impuestos más justo, un programa de cobertura sanitaria pública nacional, fondos públicos para las elecciones presidenciales, una burocracia más ligera y eficiente, más fondos federales para la educación y la creación de un Departamento Federal de Educación” e incentivos para el ahorro de energía y para el uso de energía solar.

Clinton perdió la elección con un 48% a favor frente a los 52% de los republicanos. Sin embargo, logró en 1983 ser el gobernador de Arkansas y se convirtió en el presidente más joven de los Estados Unidos durante los períodos 1993-1997 y 1997-2001.

¿Cuáles son las principales ideas o propuestas de gobierno nacional, de política pública, que definen a los próximos candidatos? Esa es una idea que puede determinar que nuestra democracia sigue vigente y no caiga en la apatía frente al descrédito de los políticos.

jamsalazar96@gmail.com
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Un mapa con casi 550 kms. de BRT

2011-04-12T13:36:00.002-05:00

Repártanse el dinero, es mejor

2011-04-11T00:00:00.000-05:00

Hace unos días los municipios de la Zona Metropolitana de Monterrey decidieron cómo ejercer 770 millones de pesos del Fondo Metropolitano. 13 obras viales serán receptoras de tales recursos. Al final de estas obras ¿Monterrey será mejor o peor? Yo no tengo ya la menor duda de que será peor ¿Qué esperanzas puede tener una ciudad que se dedica a hacer puentes vehiculares por todos lados? ¿Un flujo continuo de autos en el que jamás haya tráfico?

Tengo claro que esto no lo ha logrado ninguna ciudad en el mundo. Es decir, ninguna ciudad en el mundo ha logrado acabar con su congestión por el solo hecho de hacer más obras viales. Al contrario, al cabo de un tiempo, a veces muy corto, una obra vial se traduce en mayor congestión.

En días pasados, en Culiacán, el gobernador Malova anunció que se dedicarían 1,200 millones a la construcción de un Periférico. ¿Un Periférico? Entre las anécdotas culiacanenses, un ciclista fue amenazado por un automovilista que se sintió seguido por él, le apuntó con una pistola y le advirtió que dejara de seguirlo. Otro automovilista se negó a recibir los latosos servicios de un limpiaparabrisas, lo encañonó y lo tiró al suelo, allí le disparó a los dedos. Yo mismo fui testigo de cómo el conductor de una pick up aventó su vehículo a un peatón para detenerse con el tráfico 4 metros adelante. ¿Con ese nivel de estrés social y violencia vale la pena construir un periférico?

De pronto imaginemos otro escenario. En Monterrey los 770 millones de pesos no se destinan a vialidad sino a ampliación del corredor de transporte público Lincoln - Ruiz Cortines hacia el centro por Avenida Juárez, una propuesta que está en el tintero. Se trata de sólo 4.5 kilómetros, el costo, suponiendo 10 millones de dólares por kilómetros sería de unos 500 millones de pesos, el resto se podría dedicar al rescate del centro o a puentes peatonales para cruzar el río de Santa Catarina.

¿Puede Chihuahua soñar con un sistema de bicicleta pública? Si ya vimos el éxito de Ecobici en el Distrito Federal ¿Por qué no invertir una parte de los 1,200 millones del Periférico en un sistema de bicicleta pública en el centro?

En Guadalajara se invirtieron 450 millones de pesos en el puente atirantado ¿eso cambiará las condiciones de vida de sus habitantes? Puedo conceder incluso que sea una probable mejora, al eliminar los últimos semáforos en una vía que atraviesa la zona metropolitana de Guadalajara ¿pero es esa la mejor manera de ejercer los recursos? También Guadalajara pudo haber invertido en una ampliación de su sistema de bicicleta pública. No olvidemos, además, que más de mil millones de pesos para construir la línea 2 de Macrobús fueron rechazados en esta ciudad.

Creo que podemos encontrar más ejemplos. Construir más vialidades no va a mejorar las condiciones de una ciudad. Invertir en espacio público, ampliación de banquetas, fomento a la bicicleta, sí. Entonces ¿por qué nos empeñamos en invertir para quedar exactamente igual ... o peor?

Por mí, francamente, creo que sería mejor que constructores y políticos se repartieran el recurso sin construir absolutamente nada. Al rato habrá que adaptar los proyectos sustentables a las obras viales que jamás debieron ser construidas.

No responder

2011-04-07T00:00:00.001-05:00

Por José Alberto Márquez Salazar

Colaborador de los jueves

El día de ayer, en el centro de la ciudad de México, miles de personas se manifestaron en contra de la violencia que se vive en muchas partes de la República. De acuerdo con diversas notas, también en otras ciudades, especialmente en Cuernavaca, Morelos, y en otros países fue repetida la marcha.

La guerra contra el narcotráfico que el presidente de la República inició desde su sexenio incrementó exponencialmente el número de muertos, incluyendo inocentes desligados de la delincuencia organizada. En el 2010, fueron poco más de 15,000 personas. Tan sólo el día de ayer fueron encontrados 59 muertos en una fosa clandestina en Tamaulipas.

Una reciente encuesta, publicada por el periódico Excélsior, sobre la percepción ciudadana de la inseguridad presenta resultados lógicos: el 46.25 % se siente más inseguro que el año pasado; 12.61 % muchos más inseguro y 34.01 igual. Solamente un 6.37% se siente un poco más seguro.

El gobierno federal por comisión, y muchos gobiernos estatales por omisión, no han podido revertir ni siquiera la percepción ciudadana sobre la inseguridad, muchos menos han logrado revertir el problema. La Iniciativa México, con todo y las grandes inversiones, no impacta en la gente que solamente ve un producto demagógico ni en los especialistas que ven con falsos fines la “uniformidad” de la información sobre la violencia que recientemente se convocó.

La de ayer fue una más de las manifestaciones de hastío que se suma a las convocadas años atrás por la sociedad civil y que, lamentablemente, no han tenido respuesta práctica de las autoridades. Es cierto, ningún gobernante se ha negado a escuchar y comprometerse a resolver la situación, pero la delincuencia y la violencia se incrementan y, entrados en el año electoral, el tema es utilizado por el PRD y por el PRI para demostrar la incapacidad de los gobiernos panistas. Entre acordar con los delincuentes o enfrentarlos, el PRI y el PAN ya tomaron su decisión.

Ayer también fue aprobada en Comisiones la propuesta del presidente Felipe Calderón para ocupar la titularidad de la Procuraduría General de la República. Será el jueves cuando Marisela Morales tenga que lograr que dos terceras partes de los integrantes del Senado de la República aprueben su nombramiento. Morales fue, recientemente, homenajeada en Estados Unidos por su labor en la PGR y ha resultado tener el beneplácito del gobierno estadounidense porque en ella si ven a “una socia”. Durante su comparecencia ante las comisiones del Senado, afirmó "Sé qué nos falta por hacer (en la PGR) y sé cómo hacerlo".

La “presunta procuradora” estuvo involucrada directamente con la integración y procedimientos de la PGR contra dos personajes políticos, candidatos del PRD a cargos de elección popular: Greg Sánchez y Julio Cesar Godoy Toscano. Además de haber sido pieza clave para conformar el procedimiento para el intento de desafuero contra Andrés Manuel López Obrador. Esa son sus credenciales de presentación. Pero, al parecer, para Felipe Calderón y sus socios en Estados Unidos, no hay más opciones.

El nombramiento de una procuradora que sabe cómo cambiar a la institución; la marcha de indignación de los ciudadanos, el descubrimiento de cadáveres en Tamaulipas. ¿A dónde nos lleva todo esto?

Porqué Felipe Calderón no ha logrado disminuir la tendencia creciente de la violencia que ya golpea hasta a los que ni remotamente están involucrados con la delincuencia organizada.

Alrededor del año 1300, las ciudades de Lombardia y Toscana, en Europa, tenían claras dos visiones para limitar el poder del Emperador, Luis de Baviera: mantener su derecho a ser libres, en su vida política, del dominio externo; y al derecho de gobernarse como determinarán. Las ciudades eran pequeñas y eso les permitió construir formas de representación que les dieron fuerza interna. Más tarde sucumbieron frente a la fuerza creciente de la violencia de los imperios y ante la conformación de la idea del Estado del Renacimiento.

México tiene doscientos años de vida y su conformación política, su acuerdo o pacto han dejado de tener mucho sentido frente a lo que pasa. En tanto el Senado, encerrado tras sus muros discute y analiza “políticamente” el nombramiento de una procuradora, la calle grita y demanda seguridad. Seguridad que se ha perdido y no hoy, sino desde hace más de 20 años.

La seguridad pública, al igual que la educación o la salud, es un tema que tenemos que resolver todos. El pacto social nos obligaría a esa responsabilidad, pero ya no hay tal: ni los ciudadanos creen en sus gobernantes ni los gobernantes entienden a sus ciudadanos. Los gobernantes escuchan y se comprometen, sería políticamente incorrecto hacerlo, pero no hablan el lenguaje de la calle.

Quentin Skinner escribió: “…es evidente que la naturaleza y los límites del vocabulario normativo disponible en cualquier momento también ayudarán a determinar las formas en que llegan a elegirse y elucidarse problemas particulares”. Durante la comparecencia de Marisela Morales, algunos Senadores externaron su preocupación porque la presunta no utilizará el cargo políticamente; otro senador afirmó que se le veía una persona honesta y valiente; otro dijo que tenía experiencia; ella misma afirmó saber cómo cambiar a la institución. Pero de la solución para los ciudadanos, nada. Hablan sus propios idiomas, sus propios lenguajes.

El presidente del PRI, Humberto Moreira, dedica una parte de su tiempo al frente del partido para provocar a los incompetentes secretarios de Estado del gobierno de Felipe Calderón y estos se enganchan con él discutiendo inclusive quién dejó “plantado” a quién; quién tiene mejores y más confiables datos sobre la pobreza en México. Pero hablan entre ellos creyendo que la “legitimidad” de sus comentarios son los que la gente tiene en su boca.

La calle anda, en una esfera diferente, donde las tensiones políticas aceleran la falta de empleo, el raquítico salario, la inseguridad latente. En la tienda, una mujer pregunta por el costo del litro de leche y el tendero le informa que ya aumentó, el presidente de la República dice que los mexicanos tenemos mejores condiciones. Humberto Moreira presenta un espectáculo mediático para advertirle al Presidente cuánto es el costo de los productos, su encarecimiento, y luego pierde el sentido porque el mensaje se queda en la discusión con los otros.

Marcelo Ebrard afirma ser de izquierda, dice escuchar las demandas de los habitantes de la ciudad, pero el cuerpo de granaderos hace el resto. Se compromete a apoyar a los mercados públicos para evitar que las pequeñas tienditas los avasallen, pero nada dice de otorgarles la exclusividad de los vales que otorga el gobierno del Distrito Federal a sus empelados. ¿Por qué comercial Mexicana tiene esa exclusividad y no los mercados públicos?

Escuchan, dicen hablar por los “pobres”, por la gente, se comprometen y juran –como lo hizo Marcelo Ebrard- que si no dan resultados “renunciarán”, pero de entender, de entender qué es lo que pasa en la calle, nada.

Luego de la marcha de ayer la pregunta es inevitable: ¿Qué resultados puede darnos ese acumulamiento de odios y rencores? ¿Cómo impedir que la inseguridad sea mercancía política? ¿Cómo lograr que nuestra soberanía sea ejercida a nuestro favor? ¿Cómo restablecer el pacto político-social?

Nuevas formas, nuevo lenguaje, nueva política.

Wiki sociedad

2011-04-04T01:11:00.001-05:00

Hace dos semanas, un grupo de ciudadanos decidió pintar la wikibanqueta en los Puentes de los Poetas. El resultado fue sorprendente, por un lado un pequeño esfuerzo ciudadano tuvo un buen impacto y en general una buena acogida por parte de la sociedad, con la excepción de alguna asociación vecinal que intercedió o por sí misma, despintó la wikibanqueta.

Los Puentes de los Poetas, esos puentes que fueron construidos a cambio de terrenos por la administración de Andrés López, carecen de banquetas y de cruces peatonales. Aunque invisibles, los puentes tienen peatones. La campaña por la wikibanqueta consistió en señalar espacios para el peatón. Curiosamente, de inmediato hubo respeto de los automovilistas al carril peatonal, contrario a lo que hubiera podido esperarse. A las pocas horas, sin embargo, fue borrada la wikibanqueta y luego el Secretario de Obras, Fernando Aboitiz, anunció que se construiría la banqueta.

Los esfuerzos institucionales nunca son parejos. El Gobierno del Distrito Federal lleva un año destinando una enorme cantidad de recursos humanos a demostrar la viabilidad de la supervía y los segundos pisos, pero no se ha visto la misma sistematización del esfuerzo para la seguridad y dignificación del peatón. La peatonalización de calles no basta, aunque pareciera que sí. La ciudad está llena de peatones invisibles que deben sortear obstáculos y riesgos, y correr indefensos y humillados en muchos de los cruceros importantes.

Campañas como la wikibanqueta se han dado en otras partes del mundo, ya en México la Bici - blanca, indicando el lugar de un muerto ciclista está ayudando a crear conciencia. A la par, sin embargo, ha habido intenciones de reducir el espacio peatonal. En el puente de Monte Líbano, alguien propuso cancelar las banquetas y con ese espacio crear un espacio reversible; por fortuna el puente no soportaría las cargas y fue por ello que no se hizo, de lo contrario, los escasos fantasmas habrían desaparecido de ese punto.

Una transformación social requiere de la participación militante de organizaciones no gubernamentales que pongan el dedo en la yaga respecto al espacio público. Mientras no logremos crear una sociedad incluyente que trate por igual al automovilista que al peatón, cualquier estrategia de "guerrilla" es bienvenida, incluyendo por supuesto pintar una banqueta.

El problema es que los Puentes de los Poetas ya están saturados, y la construcción de la Supervía incrementará su saturación. El automovilista - y la autoridad - no está dispuesto a bajarse del auto tan fácilmente. Quitar espacio al automóvil para dárselo al ciclista o al peatón puede conducir a resultados muy peligrosos: se demostraría la falta de viabilidad de la autopista urbana llamada Supervía, pues estará desembocando en una avenida saturada que al dejar el espacio que por justicia corresponde a peatones tendría que reducir su capacidad vial.

Los automovilistas generalmente hacen maza y se dejan ver, los peatones caminan solos y pareciera que no existen ... hasta que la guerrilla urbana pinta las banquetas y la alta sociedad aspiracional encuentra peros para crear espacio público.

Me parece que el éxito de la wikibanqueta podría ser un muy buen antecedente de cómo la sociedad logra una transformación.

Paz en estas calles

2011-03-31T00:00:00.000-06:00

Por José Alberto Márquez Salazar
Colaborador de los Jueves

“Cada palabra en voz alta que resuena por la calle hace que esta noche se convierta en un día que no está en el calendario. Te has introducido sin permiso en el almacén del tiempo y miras el montón de días sin usar que la tierra puso hace milenios sobre este hielo”.

Walter Benjamín, Escritos autobiográficos.

Por las noches recorro algunas calles del Centro Histórico tratando de encontrar el espectro del perro y su hueso fantasma. La Calle de San Idelfonso hoy no tiene conexión directa hacía la Plaza de la Constitución. El Zócalo –referencia inmediata- ha desaparecido y el asta bandera se extiende sobre la noche agitando un velo. No hay trascendencia, la vulgar perfección de la moda, el espectáculo, ha tomado las riendas.

No encuentro en esa ventana al hombre que camina y que es el mismo que se lee en las letras de los otros, del otro, que escriben tratando de ignorar a quienes por la noche se presentan para distraerlo. Tampoco escucho la serenidad de la torre de agua que crece y disminuye dado rodeos para llegar.

Las voces lejanas de los signos que se apilaron sobre estas calles y fueron expropiados por el poeta no concuerdan con los movimientos celestes que acomodan mensajes para que agoreros de la vida mientan al traducirlos.

97 movimientos; kyuujuu shichi.

Ch’ien / Sun / Li, trigramas desde las primeras letras:

“Palabra, voz exacta

Y sin embargo equívoca;

Oscura y luminosa;

Herida y fuente: espejo;…”

Este tiempo retrograda que se mueve rápidamente buscando abordar los nuevos trenes, impide mantener el silencio en esta habitación para encontrarnos. La ventana, inventando la noche, admite que su momento no es éste, donde los gritos rebasan a las palabras.

El árbol, con ramas que describen la vida se mantiene intacto. ¿Cuánto tiempo gastaba un copista para mantener el recuerdo en los folios? ¿Cuánto el que crea poemas? Lunas y noches arrebatando y encontrando las palabras.

Mujeres altivas bailaban, copas cruzan por la ceguera de la vida y el velo de la arrogancia dibujaba nuevos temas, el árbol crece dentro de esos 97 movimientos.

Una fuente y el gorgoteo del agua, escaleras de piedra que conducen a una iglesia doblada sobre sí misma y hundida en sus entrañas. Los fantasmas de las prostitutas suenan los tacones en espera, siempre en espera. “Cae noche sobre Teotihuacán”.

Avanzamos sin entender la música de las letras pronunciadas. Abismos de ideas e imágenes que no podemos entender. Leer sin entender, traducir sin comprender escuchando esa voz desde dentro que parece nuestra, pero que es ajena y remite a un paseo nocturno por estas calles.

Dos oraciones paralelas:

“El cuchillo del sol” “Parte este octágono”

“El abismo está en el centro” “Tú en el centro”

Un nuevo intento:

“Yo dibujo”
“sus imágenes”

“Como el día dibuja”
“Estas letras”

“Y sopla sobre ellas y no vuelve”.

Nada es mío. Uno a cuatro, altero esos signos, oraciones, frases; el tercero permanece completo recordando “Escritura”.

El Caballo de Carlos V proyecta su enorme sombre sobre el Palacio de minería. “¿Cuándo se comienza a escribir un libro?”. El poeta camina sobre el pasillo para salir a la calle y a la noche. Atrás quedan las mantas con consignas del EZLN. Se detiene y habla, cruza palabras con quien no sabe siquiera responder. El árbol crece; tiene cinco ramas. Cuatro años más el poeta será hoy las letras y su voz irrepetible.

97 movimientos de la vida. 100 llegarán, los homenajes serán o todo pasará desapercibido. ¿Cuánto tiempo para entender un poema? Deletrear las estrellas sin apenas entenderlas.

“El muchacho que camina por este poema,
…
es el hombre que lo escribe”.

jamsalazar96@gmail.com
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Polancobús

2011-03-28T03:08:00.001-06:00

Desde hace aproximadamente un año he escuchado hablar del proyecto del "Polancobús". La primera vez me pareció un servicio interesante que pudiera enlazar a Polanco con las estaciones de metro y metrobús más cercanas. Conforme tuve conocimiento de los alcances, me desilusioné del proyecto.

Debo reconocer que el Polancobús ha sido proyectado por buenos profesionales del transporte. Sin embargo, los alcances, como un servicio delegacional, no me gustan en absoluto.

Yo lo que haría es fortalecer la liga entre Polanco y el resto de la ciudad. En los próximos meses iniciarán las obras de la línea 5 del Metrobús, de Buenavista a San Lázaro. El Polancobús tendría que pensarse como una segunda etapa de este proyecto, es decir, de Buenavista a Polanco o un poco más. De hecho, existe un microbús que va de Buenavista al Toreo y pasa muy cerca de Polanco.

El proyecto como va hasta el momento ayudará a reducir velocidades interiores de Polanco, aunque seguirá dejando vulnerables las vías primarias. Al final de cuentas, si se espera que un usuario deje el automóvil sólo hará exitoso al autobús la hora de la comida en donde muchos en vez de sacar el auto terminen por abordar el bus, pero no en la mañana ni en la noche.

Mi apuesta es más hacia generar conectividad no sólo al interior de Polanco sino entre esta zona, las colonias aledañas y el resto de la ciudad. Esto nos lleva a tarifas necesariamente más bajas y no más altas como se está pensando.

Otro de los elementos clave para empujar el Polancobús es el desarrollo de Grupo Carso por la colonia Irrigación. Se ha estado planteando su vinculación con Polanco (cuando no es Polanco) como un servicio para sus habitantes y para los que visiten oficinas y centro comercial.

La delegación ha sido enfática en vincular estacionamientos con el servicio de autobús, lo cual suena muy bien ... pero no es así. El problema de dar un servicio completamente local (Polanco) obliga a tener un auto en Polanco, no en llegar a Polanco. Esto hace muy pobre su potencial como servicio.

Me parece que para ser exitoso, el Polancobús no sólo debe unir a la línea 1 del metro (Chapultepec o Sevilla) con Polanco, sino ofrecer un servicio entre las estaciones de un área un poco más grande: Cuatro Caminos, Buenavista, Tacubaya y Chapultepec. De esta forma el Polancobús necesitaría dos rutas de servicio y no una, que enlazaran la zona con las líneas 1, 2, 7, 9 y B, cuando menos, más el tren suburbano y las tres líneas de Metrobús. Las líneas 3 y 8 del metro también podrían ser enlazadas, aunque de manera general conceptualizamos los servicios entre Buenavista y Tacubaya, y entre Sevilla y Cuatro Caminos:

View Polancobus in a larger map

Hacer un autobús sólo para la zona de Polanco tendrá una efectividad muy limitada.

PRD, las cuentas de quién gana

2011-03-24T10:03:00.000-06:00

Por José Alberto Márquez Salazar
Colaborador de los jueves

Ningún personaje o grupo político acepta haber perdido aún cuando la realidad demuestre lo contrario. “Perder ganando o ganar perdiendo”, es una frase que se repite como medio para equilibrar los derroteros coyunturales de la política.

Tras los resultados de la elección para determinar al nuevo presidente del Partido de la Revolución Democrática, ninguna de las tres fuerzas políticas participantes y sus apoyos reales reconocieron haber perdido. Y de hecho, que no haya habido rupturas visibles, golpes o gritos y deserciones fue considerado como “una gran victoria”. Hubo quien se afirmó que era una elección ejemplar, se abrogó esa pacífica elección y cantó el glorioso acuerdo que se había logrado. Si hace dos o tres años, concertar, consensar o acordar con el contrario –aún fuera de su mismo partido- estaba considerado como una herejía, hoy esos hechos son alabados.

Resultaba evidente, para cualquier observador, que el resultado final de la elección –dado el procedimiento de segunda vuelta y la necesidad de las dos terceras partes- tendría que ser negociado. Al inscribirse 327 consejeros, las dos terceras partes (218) no serían posibles para ninguno de los dos grupos fuertes (Zambrano y Padierna) y el que nació coyunturalmente para no quedarse fuera (Ebrard).

Tras la fundación del PRD en 1989, el entonces presidente de la República, en un discurso emblemático de su sexenio, pidió a los demás partidos “institucionalizarse”. Traduciendo a Samuel Huntington al escenario mexicano, sugirió al Partido Acción Nacional y al PRD –entonces ubicado como violento y contestatario- ordenaran su política para el desarrollo del sistema político mexicano. Curiosamente, tras la elección del pasado domingo, algunos de los líderes del PRD, con sus intervenciones, me hicieron recordar el mismo discurso, la institucionalización del PRD tras un largo período de burocratización.

Mientras que el PRD se debatía en la elección, Andrés Manuel López Obrador presentó su proyecto de Nación y su Movimiento de Regeneración Nacional (MORENA), indicando que el va a como dé lugar. (Regeneración, esa palabra nos remite a Miguel de la Madrid).

Parece ser que todos ganaron en esta pasada elección, o que unos ganaron y otros perdieron –una buena cantidad de analistas describieron el porqué y el cómo. Sin embargo, parece que solamente aplazaron una disputa que tendrá que iniciarse –de hecho se inició al día siguiente cuando el Presidente y la Secretaria General afirmaron sus posiciones en torno a la alianza electoral con el PAN para el estado de México.

¿Cuáles son las intenciones sustanciales de las tres principales fuerzas políticas que parecen conformar al nuevo Comité Ejecutivo Nacional del PRD? ¿Es la elección de la dirigencia un tema más importante que la decisión de quién será su candidato a la presidencia de la República o de su proyecto de Nación?

La pregunta sobre la nueva presidencia no debe plantearse de forma sencilla: quién gana. La pregunta es quién gana qué. La esencia de la política es la obtención de espacios, de medios para lograr hacer que otros hagan lo que yo quiero. Conformado el PRD por tres fuerzas políticas donde hay un radical, un moderado y un conciliador parecería ser una excelente oportunidad para que el instituto político se “institucionalice”, ordene su política y se convierta en un factor clave para la elección presidencial del 2012 y su posición frente al gobierno federal. Pero ese es un factor clave, ¿puede aspirar el PRD, con esa nueva dirigencia, a convertirse en una oferta política para la presidencia de la República o solamente será una comparsa del Partido Acción Nacional, como el mismo PRD acusó al PAN en los ochentas y noventas de ser comparsa del PRI?

En el fondo, el PRD no está debatiendo, a su interior, un proyecto de nación (MORENA lo tiene y avanza fuera del mismo PRD), lo que discute el de la Revolución Democrática es lo más pragmático de la política, los espacios para fortalecerse frente a una decisión ineludible: quién será su candidato a la presidencia de la República.

¿Es hoy, el Partido de la Revolución Democrática una posición frente al gobierno Federal y al Partido Acción Nacional o sigue siendo un partido que persigue a los mismos fantasmas pasados del Partido Revolucionario Institucional mientras sigue las señales que Salinas les envió?

Jamsalazar96@gmail.com

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Qué hacemos con Tlalpan

2011-03-21T00:00:00.002-06:00

Tlalpan es una avenida que simplemente allí está desde fines de la década de los sesenta, el modelo de transporte público que tiene desde entonces pareciera ser inmutable. Sí ha habido cambios en estas cuatro décadas pero no son grandes: la sustitución del tranvía por un frágil tren ligero, los derrumbes durante el terremoto de 1985, la llegada de los microbuses en la década de los noventa y quizá el reciente auge inmobiliario que ha alcanzado a esta avenida.

Tlalpan es, sin embargo, un muro entre dos ciudades. Al poniente de Tlalpan hay más progreso que al oriente. Nadie quiere cruzar a pie de un Tlalpan a otro. Cruzarlo en bicicleta también es difícil, utilizar sus subterráneos es peligroso aunque ahora comenzarán a desarrollarse actividades comerciales que den vida a estos espacios, lo cual es positivo.

Alguna vez alguien, no oriundo de la Ciudad de México, se refirió a Tlalpan como una avenida única en su tipo, característica de la Ciudad de México. Jamás la había pensado como una avenida así, pero tal vez tenga razón. Muchos metros en el mundo van a nivel superficial, que es de hecho la forma más económica de construirlos. En la Calzada Zaragoza, incluso, tenemos un modelo similar, con la diferencia que se trata de una vía mucho más amplia que Tlalpan, de no menos de 100 metros de ancho contra quizá menos de 60. De cualquier forma Zaragoza también es un muro. No es exactamente la división entre el Estado de México y el Distrito Federal, pero el tramo de Iztapalapa que está en al norte de Zaragoza queda marginado de la dinámica urbana del resto de esa delegación.

No sólo es el metro, sino también los tipos de paso a desnivel que tiene Tlalpan. Cuando uno viene sobre esta avenida y quiere cruzar en auto al otro lado debe entrar a calles que se supondrían tranquilas. Es decir, para cambiar de Tlalpan a otra avenida o viceversa hay que invadir colonias. Tlalpan termina prácticamente en el Centro Histórico y desvincula un área de la ciudad que en alguna época fue moderna y activa, Tlaxcoaque, con el resto del centro. De hecho, el proyecto de plaza Bicentenario, abandonado finalmente, se topaba entre otros problemas con esta desvinculación.

Las políticas de espacio público apuntan en este momento a un cierre paulatino del centro. Sin embargo, se topan con la gran dificultad que representa Tlalpan, aportando 5 carriles de flujo continuo directamente al Zocalo: Tlalpan "se deshace" de un carril en Chabacano, luego de otro al entrar al paso a desnivel de Tlaxcoaque y finalmente entra en una avenida anchísima, 20 de Noviembre, originalmente de seis carriles a la que se le incluyó una ciclovía de bajas especificaciones con lo que ahora es de 5 carriles que terminan en el Zócalo. Al sur, la avenida tiene una bifurcación en Viaducto Tlalpan y Calzada de Tlalpan. Viniendo del sur en dirección al centro Tlalpan se estabiliza en 4 carriles desde División del Norte a Tasqueña, luego se amplía a 5 carriles y finalmente se reduce a 4 en Chabacano como ya mencioné.

Propuesta:
1. Estabilizar la cantidad de carriles. A Tlalpan le ayudaría mantenerse en cuatro carriles todo el tiempo. El carril extra podría ocuparse para bicicletas o bien para bahías para el transporte público.
2. De los cuatro carriles fijos, habría que dedicar uno al transporte público de manera exclusiva, o bien, permitiendo la invasión sólo para dar vueltas. Esto dejaría al automóvil (y carga) tres carriles, de los cuales el más próximo al tren ligero o al metro tendría que ocuparse para vehículos de alta ocupación (3 personas) o ultra alta ocupación (10 personas), para estimular el uso colectivo.
3. Al llegar al Centro Histórico, en vez de crecer 20 de Noviembre habría que tratar de reducir la capacidad, particularmente al norte de Izazaga para desestimular la llegada de vehículos al Zócalo, que así dejaría de funcionar como una gran glorieta.
4. En la zona de Chabacano, habría que pensar en dos proyectos: por un lado un gran estacionamiento público y por otro un sistema de transporte que refuerce las líneas del metro que allí pasan, y que esté dirigido a atender el centro. De esta forma, una alternativa para los automovilistas tendría que ser dejar este estacionamiento.

De lo que se trata es de evitar burbujas en el tráfico con la inconsistencia de la capacidad vial, y por otro lado estimular una forma más sustentable de uso de la vialidad, que pudiera dar lugar a servicios exprés desde el extremo sur hasta el Centro Histórico. Aún así, en esta propuesta está pendiente resolver la disociación entre el oriente y el poniente que representa Tlalpan.

El desastre de los medios de comunicación

2011-03-17T07:18:00.002-06:00

Por Alberto Márquez Salazar
Colaborador de los jueves

La tragedia de Japón, que su gobierno y sus ciudadanos han enfrentado con entereza, ha evidenciado, una vez más, el estado en que se encuentran nuestros medios de comunicación. Ya no se trata de que tengan mala redacción u ortografía, de que sean tendenciosos, o de que vayan tomando de twitter o facebook las notas sin verificarlas o reportear, hoy el amarillismo los cubre a casi todos.

Un periódico afirma, sin tener pruebas, que Japón está al borde de la destrucción, otro comunicador en la radio casi habla del apocalipsis y así, buscando ganar la plana, ganar el rating, y hasta las batallas comerciales contra su competencia, nuestros medios de comunicación han dejado su código de ética –si alguna vez lo tuvieron- y están en una competencia donde los objetivos básicos del periodismo se han perdido.

Ejemplos sobran, antes de los sucesos de Japón: un medio nacional acusó al candidato de un partido de tener tratos con la mafia, la acusación sin sustento se hizo el último día de un proceso electoral y con base en un informante anónimo; otro, el día de la elección declaró públicamente a un candidato ganador, en vivo y en directo, como si fuera Instituto Electoral; en su portal de la red, otro toma las declaraciones de Alicia Alonso, famosa y multipremiada profesional de la danza, criticando la película Black Swan (ésta afirma que no ha visto la película ni la verá, pero que le parece monstruosa); un empresario de una televisora abierta señala que el negocio es “vender publicidad”, esto en el marco de las disputas que tienen con una compañía telefónica; otro medio impreso, en su portal de la red, informa sobre el premio a un gobernante, ¡un premio que su mismo gabinete le otorgó!; una televisora dedica la mitad de sus comerciales a vender productos milagro y a recetar medicinas a través de sus noticieros. Esos son nuestros medios de comunicación.

Día a día, una buena parte de los medios exigen que los políticos trabajen, que mantengan una ética, que sean responsables; todos los días es cuestionado el Congreso –con sus dos Cámaras-. Pero, quién hace esa crítica, cómo sostener esa crítica cuando ellos han sido incapaces de “liberarse” de los poderes del mercado y de la complicidad política.

Décadas atrás buscaron que el gobierno Federal y los poderes políticos les dieran la libertad de expresión; hoy, la mayoría acuerda con un candidato y la campaña presidencial no tendrá solamente a los militantes y dirigentes de partido, los medios serán los ejecutores de las descalificaciones y de la guerra que viene.

Esa vieja sentencia de Mafalda hoy parece confeccionada para nosotros: si los periódicos no dicen la mitad de lo que pasa e inventan la mitad de lo que publican, entonces ya sabemos el resultado. Y de verdad, ¿los medios de comunicación reflejan o, por lo menos, describen nuestra realidad? Sí, ya sé que es difícil hacerlo, pero un acercamiento no vendría nada mal.

Entre los intereses económicos y los políticos el periodismo se ha ido a la calle y con salvadas excepciones, son los medios independientes y marginados los que tratan de abrir el camino de la veracidad. El periodismo mexicano de hoy, pactó con el diablo de la política y dejó que los poderes económicos los arrastrarán en ese torbellino donde la fiabilidad y certeza no tienen cabida.
Hoy es la tragedia de Japón la que ha sido descrita por twitter y facebook con mayor certeza frente a la desinformación de los profesionales de la comunicación; hoy, las redes sociales electrónicas logran esclarecer muchos entuertos y son un canal de comunicación menos fallido. Es cierto, hay que verificar, comprobar también a los “amigos” y “seguidores”, pero así mismo debe ser con quienes lucran con el oficio de informar, es su principio básico y no lo hacen. El velador que duerme en su trabajo.

Para formar ciudadanos profundos y políticos profesionales no basta con que los medios de comunicación critiquen y se desagarren las vestiduras señalando lo malo; lo primero es que ellos crezcan, se aventuren a criticar la dependencia que tienen del poder político y del económico, pierdan la primera plana si la información no está comprobada, sobrevivían gracias a la veracidad que le brinden los lectores, televidentes o escuchas.

De otra forma seguirán creciendo gracias a los subsidios de los políticos y las ganancias de los anunciantes, pero entonces serán propagandistas, libelos u hojas militantes de los poderes en turno, que no está mal –dado el rumbo y la profesionalización que tienen-, pero que los obligará a cambiar de denominación: los medios de propaganda del poder en turno.

jamsalazar96@gmail.com

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Seguridad por milagro

2011-03-14T00:20:00.000-06:00

Hace dos años, en plenas campañas, hubo una iniciativa social para que los candidatos registraran sus propuestas en materia de seguridad pública en un sitio de internet y ante notario se comprometieran a respetar las acciones publicitadas. Una candidata me pidió que elaborara sus compromisos para el "Pacto Nacional Ciudadano" y así fue como redacté 25 compromisos. No tuve respuesta tras enviárselos. Días más tarde revisé si habían sido incluidos y descubrí siete compromisos light escritos a mano, con letra chueca, que de ninguna forma coincidían con mi propuesta.

Algunos de los compromisos que escribí fueron los siguientes:

1. Cumplir o renunciar
2. Sistema de Indicadores por la Seguridad en Iztapalapa (SÍ)
3. Tomar decisiónes a partir del SÍ
4. Discutir los indicadores con vecinos
5. Incorporar en el SÍ la georreferenciación de los delitos
6. Tener comunicación diaria con las fiscalías y agencias de PGJDF

El sentido de estos compromisos era la humildad del servidor público, la búsqueda de información útil, el análisis de la misma y la coordinación entre autoridades. El que mi amiga evadiera la firma de compromisos serios fue un reflejo de la situación política. Pese a que tenía nulas probabilidades de ganar, llegó a pensar que ganaría y le dio miedo no poder cumplir. No es la única, el entorno político ha hecho que los candidatos evadan compromisos, valoren triunfos ridículos (este fin de semana me llegó a la BlackBerry un mensaje en color morado, típico del SPAM en este servicio, presumiendo los 14 mil asistentes al informe del presidente del PAN en el DF ... algo que ningún ciudadano en su sano juicio valoraría positivamente para decidir su voto) y nunca realicen la labor sustantiva.

Esta inacción o timidez permea en todos los mandos. Hay cifras buenas y malas en materia de inseguridad en el Distrito Federal. Obvio cacarean las buenas y omiten las malas. Sin embargo, cuando uno hace solicitudes de información respecto a la capacitación a policías, descubre que los reglamentos se modifican y no hay una capacitación inmediata. Es lógico encontrar policías que detengan o sancionen a alguien que no tiene responsabilidad en el hecho.

Hace unos días reporté a una patrulla (P5727) que encontré estacionada en el carril exclusivo del trolebús sobre División del Norte, frente a la taquería El Gallito, que tiene estacionamiento y una calle atrás donde también era posible estacionar el vehículo. Estacionarse al frente daba poder ... hasta que les tomé foto y salió uno de los policías espantado a preguntarme qué se me ofrecía. Le advertí mi denuncia. Esta anécdota no es la única, hace meses me encontré a una decena de policías custodiando a alguien mientras cenaba (al parecer el jefe de sector, según las preguntas que luego hice en la taquería).

Se han instalado cámaras por toda la ciudad ¿tiene la policía cómo procesar la información de las cámaras? ¿tiene capacidad de reacción en tiempo real? ¿realizan inteligencia policial a partir de las averiguaciones previas o las cámaras? Evidentemente no. El valor de las cámaras es disuasivo, y está bien, pero no es la única acción posible.

Las patrullas hoy emiten una molesta luz a destellos que nadie quiere tener delante. Tienen una chicharra que suelen usar como claxon sin importar la hora. Es fácil verlas, pero ya no hay grandes variaciones en la comisión de delitos. Todo esto me dice que las mejoras que puedan verse en seguridad son por milagro más que por una política pública.

¿Qué hace falta? Creo que la sistematización de la información que obtiene la policía sería de gran ayuda, pero la capacitación a los elementos mucho más. No es posible que se emitan reglamentos, así sea el de tránsito, y los policías se comporten como si no existiera. No percibo que las mejoras en la seguridad sean por tecnologías de información o por capacitación, en todo caso son un tanto por la recuperación del espacio público y que la delincuencia ha migrado hacia el Estado de México.

Creo mucho en las políticas de movilidad sustentable porque éstas también ayudan a mejorar la seguridad, dándole confianza a la gente en caminar por la calle, por ejemplo, pero sin duda la profesionalización de la función y la sistematización de la información son elementos clave, lo mismo que la participación ciudadana, que por lo regular los cuerpos policiacos la consideran como algo incómodo.

Sobrevivir en la ciudad

2011-03-10T00:00:00.001-06:00

Por José Alberto Márquez Salazar
Colaborador invitado.

Hace menos de cuarenta años, Umberto eco, y otros pensadores italianos publicaron un pequeño libro donde analizaban una tesis de Roberto Vacca afirmando la posibilidad de una Nueva Edad Media. La propuesta sobre los grandes sistemas típicos de la era tecnológica era resumida así: “…por ser demasiados vastos y complejos como para que una autoridad central pueda controlarlos e incluso para que puedan hacerlo individualmente un aparato de administración eficaz, están destinados al colapso y, a consecuencia de su interdependencia reciproca, a producir un retroceso de toda la civilización industrial”.

Hace dos años, el virus A H1N1 se presentó con mayor claridad en territorio mexicano y los fantasmas del Apocalipsis se hicieron presentes por todos lados. La calle, en pleno inicio de la primavera, se convirtió en un desfile de modelos de tapabocas y de rumores sobre lo que se pudiera pensar y que las películas nos hubieran dejado en la memoria.

Me sorprende gratamente la cultura que los jóvenes tiene hoy frente así y cómo la asumen sin muchos cuestionamientos: para la mayoría de ello el Apocalipsis no es un tema de temor sino un hecho futuro que se realizará. La aparición de zombis, gente infectada o ciudades devastadas y solitarias con sobrevivientes heroicos es un común.

Ante esas percepciones apocalípticas del futuro, ¿estaremos los habitantes de las ciudades preparados para sobrevivir en ellas?

El texto de referencia presenta una concatenación de hechos posibles y, quizá, probables. Un día de invierno, el personal de relevo del tráfico aéreo, por un accidente de tráfico, no llega a sus labores lo que motiva caídas de algunos vuelos y la afectación a plantas de producción eléctrica y de comunicación. La nieve, en Nueva York –ciudad del ejercicio apocalíptico- se convierte en una tumba de nieve. Los víveres se agotan, la población pelea por ellos, el gobierno es incapaz de controlar el caos y termina por desaparecer. La Nueva Edad Media se hace presente.

En unos cuantos años, la “cuarentena” por la influencia en la ciudad de México será recordada por muchos niños y adolescentes como una época de reclusión hogareña y una confirmación de que el Apocalipsis puede ser.

El sistema educativo que tenemos ha conformado una suerte de Frankenstein que va poniendo de todos los modelos para atender las urgencias de nuestros déficits. Los griegos no construyeron especialidades y aún cuando la educación o instrucción era solamente para una pequeña élite, ésta era preparada en el terreno militar, en el económico, en el jurídico, en el humanista y hasta en el astronómico.

En las escuelas del Distrito Federal, por lo menos las que podemos conocer, carecen de educación necesarias en materia vial, en el uso del transporte y en la protección civil. Es evidente que tampoco los hemos enseñado a orientarse y encontrar zonas de seguridad.

A veces hay cosas que para mucha gente resultan obvias y para otras personas resultan desconocidas. Por ejemplo, los ejes Viales construidos a finales de los setentas y principios de los ochentas tuvieron como base una hoja cuadriculada que cubriría a la ciudad. Partiendo del centro de la ciudad, al norte, sur, oriente y poniente se van extendiendo los Ejes. Así que si uno se encuentra en el Eje 5 Sur, Eugenia, basta con que se encuentre con el Eje 4 Sur, Xola, para saber que va en línea correcta hacía el centro de la Ciudad.

¿Cómo podemos pedir a los jóvenes que tengan una cultura ciudadana de respeto a los ordenamientos viales si no han sido preparados desde pequeños para vivir en la Ciudad?

Cuando uno acude al campo, el sentido de orientación de muchos niños es magnífico. No sucede lo mismo con muchos niños en la ciudad que tendrán que viajar en sistemas de transporte públicos que aún no están preparados para ellos. En tanto se reduce la población rural, la urbana se incrementa considerablemente y aún no tenemos las bases educativas para que las personas sobrevivan en la ciudad.

Es evidente que una situación de emergencia, como la que ya vivimos con los temblores de 1958, no es frecuente, pero si es posible y probable. Tendremos que modificar muchas formas de educación urbana para preparar a los niños para una ciudad, para los nuevos modelos de ciudad y para enfrentar una Nueva Edad Media, si el caso –nunca deseado- llegara a presentarse.

Aprender a vivir en la Ciudad y sobrevivir en ella debe ser un tema complementario de los servicios educativos locales. Eso nos permitirá crear ciudadanos responsables y preparados para cualquier eventualidad que nuestra Ciudad tenga.

Creo que los niños y jóvenes deben estar preparados para aceptar zombis, infectados y demás, y también para enfrentar los accidentes que generen la naturaleza o los sistemas complejos e interdependientes.

jamsalazar96@gmail.com

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Arrendamiento de buses

2011-03-07T00:00:00.002-06:00

Esta semana Marcelo Ebrard se libró muy bien de la discusión respecto a la tenencia al decir que este impuesto está financiando, en el Distrito Federal, la operación del metro. La afirmación es inexacta, pero en todo caso va en el sentido correcto. Por ejemplo, en 2008 el presupuesto del metro fue de casi 9 mil millones de pesos y sus ingresos pro venta de boletos fueron menos de la mitad, por lo que el subsidio representó más de 4,500 millones de pesos, y la recaudación de la Tenencia Federal fue de unos 4,800 millones aproximadamente. Pero no es que la tenencia se recaude para transferirse al metro, sino que el hoyo en las finanzas públicas sería muy similar al subsidio al metro. Eliminar el subsidio al metro y eliminar la tenencia sería una situación mucho muy injusta, sin que ninguno de los dos programas – la tenencia o el subsidio al metro – sean los más eficientes para cobrar impuesto al automóvil o para subsidiar a los usuarios del transporte público.

Respecto al automóvil, en otras colaboraciones he mencionado lo que yo haría: encarecer la gasolina, cobrar por el estacionamiento en zonas de congestión, cobrar por el uso de vías rápidas existentes, restringir la circulación en ciertas zonas, ser muy estricto en la aplicación de la normatividad, entre otras medidas.

Respecto a los subsidios me parece que tendríamos que asegurar que quienes necesitan subsidio en sus viajes lo reciban, en vez de un metro barato para todos. Esencialmente el problema es que el metro lo utiliza una minoría de la población (algo así como 2 millones de habitantes) y el resto no lo usa, no por gusto, sino porque no les resulta conveniente, es decir, porque no llega a todos lados (ni llegará). En este sentido el subsidio es inequitativo.

Al mismo tiempo, seguimos utilizando vehículos de 1989 – 1991 que carecen de las características necesarias para brindar un buen servicio de pasajeros: son vehículos de carga, con asientos pequeños, están en malas condiciones, no tienen accesibilidad para personas con discapacidad, son demasiados en rutas en las que se podría tener una menor cantidad de vehículos de mayor tamaño, etcétera. No estamos logrando la transformación del parque vehicular (no lo es todo, también hay que cambiar la actitud de los choferes, darles capacitación, desarrollar un sistema de recaudo, liberar derechos de vía, entre otras medidas).

¿Qué tal subir un poco el metro y desarrollar con los recursos adicionales la transformación del servicio de superficie? Resulta que poco más del 13% de los habitantes de la ciudad se mueven en metro y un 55% se mueven en autobús, microbús o combi. Cobrar más en el metro nos permitiría fondear la sustitución de unidades de la siguiente forma:

1.Se crea una empresa público – privada para la compra y arrendamiento de autobuses con altas especificaciones
2.Se pacta con un socio privado la conformación de un servicio de arrendamiento que incluya el encierro de los autobuses durante la noche y el mantenimiento en las horas más convenientes para la operación.
3.Todas las rutas quedan obligadas a actualizar su parque vehicular con más de 10 años en una primera etapa, y todas pueden optar por arrendar sus autobuses a esta empresa público – privada.
4.Esta empresa debe suplir la falta de financiamiento al transporte público por parte de los bancos de tal suerte que disminuya el riesgo para los participantes, abarate la sustitución de unidades y fuerce a los transportistas a mantener estándares de operación elevados: recaudación centralizada por ruta, capacitación a choferes, seguros vigentes, etc.
5.La empresa de arrendamiento deberá mantener costos administrativos bajos y una metodología de estimación del subsidio por pasajero estricta, bajo la cual siempre se mantenga en un nivel de subsidio por pasajero menor que el resto de los sistemas de transporte ofrecidos por el Gobierno del Distrito Federal.

La reducción de contaminantes no se logrará construyendo más metro, sino reorganizando el transporte de superficie. Tardaríamos muchas décadas en hacer que los trenes fueran el sistema predominante (como de hecho sólo ocurre en Tokio). Por ello es fundamental que el servicio de autobuses sea de calidad, rápido, y con los incentivos y facilidades adecuadas para su transformación. Hoy tengo claro que carece de tales incentivos y creo que esto lo podemos lograr por medio de una empresa de arrendamiento público - privada, que reciba el fondeo mediante una reducción del subsidio al metro.

¿Es la libertad de expresión la que está en riesgo, o nuestra inteligencia?

2011-03-03T02:05:00.001-06:00

José Alberto Márquez Salazar
(Colaborador invitado)

El día que fue exhibida a todo público y por primera vez la película Rojo Amanecer – que relata los algunos de los acontecimientos del 2 de octubre de 1968, algunos medios de comunicación manifestaron abiertamente su preocupación porque el público asistente fuera a realizar desmanes. Lo cierto es que no ocurrieron grandes incidentes salvo algunas mentadas de madre o insultos al régimen, al PRI y sus políticos. Era un país que apenas marchaba sobre las ruedas de la transición y, todavía, el monopolio de los medios era controlado de diversas formas: controlando el papel, las concesiones, la publicidad, etcétera. Y eran tiempos también, en los que Carlos Salinas de Gortari buscaba una legitimidad que no había obtenido en 1988, por esa razón el mismo cine mexicano proyectaba una nueva era con actores que habían sido críticos y con películas que abrían y proponían temas antes no exhibidos en las salas. Aunque muchos la habían visto en copias La Sombra del Caudillo todavía permanecía “enlatada”.

El día de ayer, un comunicado oficial de la Secretaría de Gobernación dio cuenta sobre la suspensión provisional de la exhibición de la película Presunto Culpable. Este es el cuerpo del boletín:

“El día de hoy, la Jueza Décimo Segunda de Distrito en Materia Administrativa en el Distrito Federal, licenciada Blanca Lobo Domínguez, notificó a la Secretaría de Gobernación haber concedido la suspensión provisional de la autorización de exhibición comercial del documental “Presunto Culpable”, con motivo de una demanda de amparo interpuesta en contra de actos de autoridad emitidos por la Dirección General de Radio Televisión y Cinematografía, entre otras instancias.

La Secretaría de Gobernación, a través de la Dirección General de RTC cumplimentará en tiempo y forma dicha resolución judicial en el ámbito de sus atribuciones y atenderá el procedimiento judicial correspondiente para acreditar la legalidad de sus actuaciones.

Cabe señalar que el pasado 1 de febrero, la Dirección General de RTC autorizó y emitió la clasificación “B” (recomendada para adolescentes mayores de 12 años) a la película denominada antes mencionada, cuyo estreno comercial se llevó a cabo el 18 de febrero.”

Sorprende la incapacidad de comunicación que tiene un organismo como la Secretaría de Gobernación, encargada de generar gobernabilidad en el país. Es claro que el mensaje es la suspensión provisional de la película, pero no se dice quién solicitó el amparo, por qué motivo y porqué se resolvió así.

Inmediatamente la información motivo una serie de sospechas –en el país del sospechosismo, diría Santiago Creel- sobre una posible censura. En tanto algunos medios de comunicación informaron sobre las declaraciones que los realizadores del film hicieron en sus cuentas de twitter, hoy el periodismo parece hacerse desde ahí, El Universal logró entrevistar a un productor asociado, Nicolás Vale, quien afirmó que “la suspensión de su exhibición comercial no es un acto de censura, sino de desesperación, ante la evidencia del sistema judicial en el que estamos.”

Al margen de que la película exhibida solamente reafirme las circunstancias de un aparato judicial corrupto, burocrático y delincuencial –cosa que muchos sabían de primera mano al sufrir sus indolencias- la película se había colocado en la cartelera bajo la plataforma del morbo y se había convertido ya en un fenómeno. (Recomiendo una crítica certera de Fernando García Ramírez escrita sobre el largometraje en http://www.letraslibres.com/blog/blogs/index.php?blog=14. Crítica, que no está de más decirlo, también recibió muestras de intolerancia sobre los comentarios).

Y es que así andamos en México, de chisme en chisme, de sospechosismo, de conjura en conjura y el boletín de la Secretaría de Gobernación atiza el fuego sobre una película que es confirmación de lo que todos sabemos, pero no nos atrevemos a decir claramente. Pero hay más aún, luego de la película, hasta los jueces del TSJDF fueron a verla en exhibición privada, no se ve cómo se restituyan esa y otras justicias más pendientes.

Hace menos de un mes fue Carmen Aristegui y MVS quienes montaron una exhibición sobre sus problemas y los problemas de los poderes facticos que hay detrás de ellos; hoy, Presunto Culpable es un nuevo tema para volcarnos a defender la libertad de expresión sin detenernos a definirla y entenderla bien. En tanto, otros problemas más serios siguen andando sin que logremos detenerlos.

La libertad de expresión, ese derecho inalienable –decían los clásicos- debe ser defendida, pero también debe ser bien definida y alejada de las tentaciones de convertirla en objeto de la lucha política que tienen los grandes grupos empresariales y políticos que poco se preocupan por el ciudadano.

El desaseo con el que el gobierno federal se maneja –aún cuando tenga una base jurídica sólida- puede llevar muchas confrontaciones estériles acelerando un proceso político electoral que sigue sin pintar para nada bueno.

jamsalazar96@gmail.com
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Metrobús en Insurgentes, tres alternativas

2011-02-28T00:00:00.002-06:00

Pocas declaraciones pueden ser más inoportunas que la reciente del Secretario de Transportes y Vialidad, Armando Quintero, respecto al supuesto colapso inminente de la línea 1 del Metrobús sobre Insurgentes. Independientemente de que el servicio sí está saturado en distintos momentos del día, la declaración no se enmarca en una política pública de transporte, es simplemente la reacción a un problema específico al mismo tiempo que se inaugura una línea y se anuncian otras rutas de transporte confinado.

Si queremos resolver la saturación en Insurgentes, a decir del secretario, tendremos que construir un tranvía. Es evidente que su posición está sesgada por el cabildeo de las empresas interesadas en hacer tal tranvía. Me parece que al menos tendríamos que discutir entre 3 alternativas.

1. Construir el tranvía que propone la SETRAVI. Con un costo que rondaría los 40 millones de dólares por kilómetro, obras nocturnas y una tarifa superior, podríamos tener vehículos de 3 metros de ancho y unos 40 metros de largo. En términos de capacidad, estaríamos hablado de 300 a 400 pasajeros. Uno de los principales problemas de Insurgentes está en la semaforización: los tranvías no resolverían este problema así que en el mejor de los casos tendríamos un tranvía por minuto con 400 pasajeros. Esto nos da 24,000 pasajeros por dirección en Hora de Máxima Demanda. Esto sí es más de los 10,000 que ahora tiene Insurgentes pero contrario a lo que pareciera no incrementaría la capacidad en la misma proporción, porque en sí se trata de la capacidad en Hora de Máxima Demanda y bajo supuestos de operación difíciles de alcanzar (un tranvía por minuto). Al cabo de algunos años la oferta del tranvía también quedaría rebasada. Los tiempos de traslado serían similares a los actuales y finalmente esto presionaría para llevar el tranvía a un metro.

2. Construir un tren expreso y mantener el Metrobus en Insurgentes. Es increíble que existiendo tantas alternativas de servicio de trenes, sigamos atados a una sola tecnología. Cuando se piensa en ampliación del metro se piensa en un tren de 150 metros y paradas cada kilómetro aproximadamente. En realidad podríamos comenzar a pensar en servicios rápidos que se complementen con el Metrobús. Un tren de El Caminero a Indios Verdes, o un trazo aproximado (Perisur a la Vía Morelos) y paradas cada 3 kilómetros podría complementar el servicio del Metrobús generando, en una primera etapa, no menos de 200 mil viajes adicionales sin alterar la capacidad del Metrobús. El problema de esta alternativa es el costo, de entre 70 y 100 millones de dólares por kilómetro (como la línea 12 del metro, con los ahorros relativos a menor cantidad de trenes por la velocidad del servicio, y menor cantidad de estaciones, en una obra completamente subterránea, de preferencia conectada a edificios y centros comerciales existentes). La ventaja es que podría operar con una tarifa elevada, sujeta a distancia, quedando el metrobús como un servicio más económico en distancias largas, un servicio conveniente para distancias cortas, y el tren expreso como un servicio cuya tarifa sea igual al costo de operación.

3. Instalar un servicio de rebases en Metrobús. Esto implica reducir al mínimo la circulación de automóviles en el corredor Insurgentes, o al menos en los tramos centrales, quizá de Dr. Gálvez a Indios Verdes. El problema es que el punto donde se requiere el mayor ancho de vía es en las estaciones en la zona central. El punto más angosto de Insurgentes es también el de mayor saturación, entre las estaciones Durango y Metro Insurgentes. Con un sistema de rebases podría haber servicios directos, servicios de pocas paradas, servicios regulares, en una gran cantidad de rutas e incluso en otros corredores, o alimentación en forma de "espina de pez". Esta alternativa es la más barata, yo creo que difícilmente pasaría de los 5 millones de dólares el kilómetro, con un potencial similar al del tranvía (es decir puede también saturarse a 25 mil o 30 mil pasajeros por sentido en Hora de Máxima Demanda). Algunas estaciones crecerán de tamaño, habrá que colocar concreto en todo el ancho de la avenida y corregir la señalización, pero en términos generales sería un proyecto económico.

Ahora bien. Yo estoy convencido de que solucionar o mejorar una línea de transporte o un corredor no es hacer política pública de transporte. En realidad la solución a Insurgentes pasa por las inversiones en el sentido correcto en todo el sistema. Por ejemplo, con los recursos del tranvía que propone Quintero tal vez podamos mejorar más viajes de más personas. O incluso en mi propuesta de rebases para Insurgentes podríamos atender sólo los tramos críticos y no todo el corredor con impactos mucho más bajos, incluyendo impactos políticos.

El sistema de transporte es mucho más que Insurgentes. Además, las líneas 1 y 2 del metro están muy saturadas sin que se esté pensando en soluciones para ellos, cuando también podríamos tomar carriles en algunas avenidas para generar servicios expreso beneficiando a más personas. Qué tal un servicio de Huipulco al Zócalo con 5 paradas, en autobuses confinados que hicieran menos de 25 minutos y contribuyeran al cierre del centro. Creo que en todo caso el secretario debió poner sobre la mesa la discusión, en vez de hablar de la solución que está cabildeando un proveedor.

Subsidios y campañas políticas

2011-02-24T01:18:00.001-06:00

Por José Alberto Márquez Salazar
Colaborador invitado

"Las elecciones pueden castigar a un partido pero no cambian hábitos ni alteran en lo sustancial las relaciones de poder." (Jesús Silva Herzog-Márquez).

En la última entrada de la Megablógolis, Roberto Remes nos muestra, con dos ejemplos, sobre la aplicación de subsidios: para quienes utilizan los servicios educativos particulares y para los servicios de transporte en el Distrito Federal. De acuerdo con el artículo, esos subsidios tienen como resultado el beneficio a sectores económicos más ricos. Escribe: “Marcelo Ebrard no tiene cómo criticar a Felipe Calderón por su decisión elitista de apoyar al 20% más rico con la deducibilidad de la educación privada ... él también está poniendo su corazón en quedar bien con ese segmento de la población al que ambos ven como el más influyente en el electorado.”

Y, en efecto, parece ser que gran parte de las acciones públicas y leyes que sean implementadas y aprobadas durante este año tienen que ver con la campaña electoral rumbo al 2012. Nuestra suerte de simulación electoral nos ha hecho pensar que un gobernante no debe publicitarse por el trabajo que realiza como sucede en casos donde no hay cuestionamientos mayores a su sistema democrático como Brasil o los Estados Unidos. Y precisamente por eso, nuestros gobernantes y legisladores ponen sus recursos y los públicos, sobre todo estos, para promocionarse violando sistemáticamente la ley electoral. Finalmente sabemos que todos los contribuyentes terminan aportando a sus campañas.

El texto de Roberto Remes motiva una pregunta de estrategia política que pretendo indagar y que ligaré con el cuestionamiento de las políticas sociales y económicas de corto plazo.

En primara instancia, partamos de la premisa de que las acciones puestas en marcha por las dos figuras o gobiernos en mención (Marcelo Ebrard/GDF – Felipe Calderón/GF) están dirigidas a beneficiar a un sector influyente en los procesos electorales: las clases medias y altas.

Existen diversos estudios sobre el comportamiento del electorado y el votante mexicano (aunque los dos términos parecen ser sinónimos, no lo son). Tres de las supuestas explicaciones sobre la participación electoral consideran que el comportamiento de los electores responde a que: 1) son racionales y deciden a partir de cuestiones de corto plazo, 2) tienen un mayor nivel de afluencia socioeconómica e interés político y por ello tienden a votar a favor de la oposición, y 3) implican en su decisión la calificación del sistema político, la movilización que hagan los partidos, el mensaje de los candidatos y hasta las condiciones socio demográficas que tienen cada uno. En el caso de la primera y tercer hipótesis es donde pueden suscribirse las posibilidades de las políticas implementadas.

Ahora es importante resaltar que los dos personajes que proyectan las políticas tienen dos variables diferentes.

a) Felipe Calderón emitió el decreto y es el personaje a través del cual se calificarán la aceptación o la critica a la acción gubernamental. Si bien no es el líder del PAN, una buena parte del electorado lo reconoce como líder de facto del partido. Es cierto que las secretarías que son beneficiadas son las de Educación Pública y Hacienda y Crédito Público, donde hay dos presidenciables (Alonso Lujambio y Ernesto Cordero) estos no recibirán el beneficio de la acción. Pero queda claro que Calderón tiene a su favor una parte del control del PAN y no tiene una competencia interna visible de esa categoría. Como era el caso del PRI, es el Jefe del Partido, pero no es figura presidenciable pues no puede reelegirse y por tanto, cualquier beneficio tendría que orientarse a favor del PAN o al precandidato. Si bien una elección puede ser una calificación sobre el gobierno en turno, ya se ha demostrado, en el caso Chileno, que no es una relación directa aceptación de gobierno-voto por el mismo partido.

b) Marcelo Ebrard es quien difunde los logros y subsidios en materia de transporte y hace frente a la oposición a esas obras. Es, evidentemente, un candidato a la presidencia, uno de los tres más fuertes candidatos. Por eso, cuando difunde los logros es cuando más tiene y obtiene ventajas y aspira a recuperar esas ventajas rumbo a la elección del 2012. Sin embargo, su único problema es que no tiene el control del PRD, partido que lo puso en la boleta electoral como candidato al GDF. El PRD, al margen de tener varias corriente internas que disputan el control, tiene en Andrés Manuel López Obrador a su rival en cuanto a la candidatura presidencial. Ebrard no es líder de su partido, pero si obtiene beneficios de las políticas que aplica y canalizará estos a su campaña presidencial. Por eso también es muy evidente que el Jefe de Gobierno, al margen de lo que implica la ley electoral, trata de no ser ligado constantemente con el PRD y habla sobre “la izquierda”. Se promociona a él como líder de “la izquierda” pero no necesariamente como militante o dirigente del PRD.

De acuerdo con la última encuesta realizada por la empresa Mitofsky, a enero de 2011 había las siguientes tendencias.

+ El PAN tenía de una opinión buena del 27.9% de la población encuestada, 41% regular y 28.1 % mala.

+ En el mismo sentido, el PRD tenía un 18.6 % de opinión buena, 36.8% regular y 40.3 mala.

A raíz de las elecciones de 2006, la Dra. Ana Cristina Covarrubias y el ingeniero Adrián Villegas presentaron un documento “ELECCIONES 2006: Perfil de los votantes y las razones del voto” donde analizan, a partir de las encuestas de salida y de cinco variables cómo votaron en ese año. Las variables eran edad, sexo, escolaridad, nivel socioeconómico y circunscripción.

Una de las conclusiones del estudio era que “Sobre el ejercicio de perfilar a los votantes de uno y otro candidato cabe destacar que no resultó sencillo porque en la mitad de la muestra las variables socio demográficas, incluida la del nivel socioeconómico, no se asociaron al voto a favor de uno y otro candidato. Este fenómeno lo constatamos los ciudadanos; muchos observamos la situación de que en un mismo grupo de trabajo o en una misma familia, grupos que son homogéneos desde el punto de vista socio demográfico, había quienes preferían a FCH y otros que preferían a AMLO.”

La demostración de las variables permite ver exactamente eso, que no era sencillo asociar nivel socioeconómico con voto y que un peso mayor tuvieron las figuras y la polarización que se generó con las dos ofertas, la de FC y la de AMLO. “Hubo polarización pero esta se dio fundamentalmente en las razones del voto y más que nada por las visiones contrapuestas del país. Por un lado el país de Fox en el que las "cosas marchan bien" y por el otro la "utopía" de AMLO de luchar por un país con equidad y justicia. Por ello la rispidez no sólo de las discusiones entre políticos sino sobre todo entre miembros de una misma familia.”

Así entonces, surge una pregunta: si las políticas de beneficio a un sector de la población –especialmente a un grupo de electores- son parte de una estrategia electoral, ¿será posible que para la elección del 2012 estás sean tomadas en cuenta en la decisión de las urnas o se generará una nueva polarización que dejará de lado a estos temas?

De esto podemos formular una pregunta más: ¿porqué las estrategias políticas continúan creyendo que las políticas públicas otorgan más votos? No creo que haya una relación directa y eso sería un motivo de más para cuestionar los anuncios mediáticos que pretenden generara más votos en una elección que tiene más de un año para resolverse.

jamsalazar@gmail.com.mx
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Gobernando para quién

2011-02-21T00:00:00.000-06:00

La semana pasada el presidente Felipe Calderón decretó la deducibilidad de impuestos de los gastos en educación. La decisión es polémica, no la comparto, pero está basada por un lado en un postulado claramente ideológico por parte de un gobierno emanado de Acción Nacional, además de que se asume que todos tenemos derecho a recibir apoyo para la educación y no solamente los más pobres. Los impactos de esta medida son, a mi juicio y el de muchos, desastrosos. Los beneficiarios de la deducibilidad de la educación privada están básicamente concentrados en el 20% más rico de la población y, como señalaron varios comentaristas citando a Albert Hirschman (Exit, voice and loyalty, un texto que no he leído, razón por la cual sólo mencionaré respecto a lo que he leído al respecto): si la clase media sale de la educación pública, entonces no hay motor de transformación de la educación pública.

¿Quién puede generar las transformaciones en México? Generalmente es la clase media la que puede llegar a generar las transformaciones. La democracia, por ejemplo, se logró por presiones de la clase media, no de los ricos que simpatizaban con el PRI por lo general, ni de los más pobres que también iban hacia ese partido, más que por convicción por corporativismo. Fue entonces que la clase media empujó la transformación democrática del país. Creo que la apertura económica pasó también por presiones de la clase media que demandaba una mayor oferta de bienes y servicios, mientras que la clase alta ya tenía acceso a ellos.

En el caso del transporte veo un fenómeno parecido al de la educación y esa es la razón por la que toco el tema. El transporte en el Distrito Federal recibe altos subsidios. El Sistema de Transporte Colectivo Metro ha recibido entre 2007 y 2009, casi 14 mil millones de pesos, unos 4500 millones anuales. ¿Quienes son los beneficiarios de este subsidio? En general no han sido ni los más ricos, que no usan este servicio, ni los más pobres, que no tienen estaciones cerca por lo que terminan utilizando a menudo mezclas modales que no incluyen el metro o lo incluyen en una menor proporción del viaje.

Cuando Marcelo Ebrard decide cancelar proyectos de Metrobús como el tramo San Lázaro - Vaqueritos, o proponer un metrobús light para Periférico, pero al mismo tiempo licitar segundos pisos, económicamente está optando por hacer que una de sus principales acciones en materia de transporte y vialidad esté dirigida a los más ricos.

La decisión de deducir las colegiaturas beneficia a los más ricos. La decisión de construir autopistas urbanas beneficia a los más ricos. ¿Dónde quedan los más pobres? En el caso de la educación que está claro no tendrán más alternativa que seguir sometidos a la charlatanería educativa en la que vivimos. ¡Viva Elba Esther Gordillo y Muera Jaime Torres Bodet! El ingreso fiscal que se pierda por la deducibilidad no será aplicado a los más pobres. Eso es una decisión de élites.

En el caso del transporte público, la decisión de Ebrard no es menos elitista que la de Calderón. Para los más pobres se actúa con demagogia y se mantienen una tarifa que no paga el costo de operación del metro, trolebús, tren ligero o RTP, so pretexto de llegar a los más pobres. Sin embargo, el subsidio no llega a los más pobres y se termina beneficiando a un grupo económico que podría pagar un poco más por el transporte. El resultado de la carga financiara termina perjudicando a los más pobres con la cancelación de proyectos de inversión.

Tanto la deducibilidad de las colegiaturas como el elevado subsidio al transporte público tienen un discurso ideológico congruente con los partidos que lo sustentan. En el caso educativo se trata de una demanda del PAN, en el caso de las tarifas, con el PRD.

La buena educación debe ser para todos, y no partir de que todos tienen derecho a un subsidio sino todos tienen derecho a una educación de calidad. Repruebo entonces la iniciativa de Calderón porque no eleva la calidad de la educación pública, más puede cooperar a su deterioro.

Ocurre lo mismo con las autopistas urbanas. Los que podrían pagar servicios de transporte más caros tienen incentivos para usar el automóvil. Para los ricos doy opciones que supongo superiores, para el resto de la población voy avanzando a menor velocidad que el incremento en la demanda y como resultado siempre tenemos un mal transporte, así surjan servicios como el metrobús o el tren suburbano. Como alternativa tendría que reducirse el subsidio generalizado a la tarifa y buscar mecanismos para que sólo los más pobres recibieran el subsidio en el transporte, y crear servicios que la población más pudiente pudiera contratar para el transporte público en vez de seguirles premiando servicios tan poco cooperativos como el automóvil.

Al final de cuentas, me queda claro que Marcelo Ebrard no tiene cómo criticar a Felipe Calderón por su decisión elitista de apoyar al 20% más rico con la deducibilidad de la educación privada ... él también está poniendo su corazón en quedar bien con ese segmento de la población al que ambos ven como el más influyente en el electorado.

Víctor Hugo respira a través de los siglos

2011-02-17T17:31:00.000-06:00

Por José Alberto Márquez Salazar
Colaborador Invitado

No debemos de descontextualizar: Francia y México son países, naciones hermanas, que mantiene una larga historia a favor de la libertad, igualdad y de la justicia. Los humores de un presidente europeo que antepone su visceralidad al interés de sus ciudadanos, no debe ser motivos de rupturas. Nicolás Sarkozy dejará el gobierno de Francia en el 2012; en el mismo año Felipe Calderón se retirará. Las naciones permanecerán y la justicia deberá seguirse aplicando.

El 20 junio de 1867, el gran Víctor Hugo, pidió a un hombre por otro: “… el 2 de diciembre de 1859, tomé la palabra en nombre de la democracia, y pedí a Estados Unidos la vida de John Brown. No la obtuve. Hoy pido a México la vida de Maximiliano. ¿La obtendré?”. No. No la obtuvo. Hugo reclamó que la República no asesinará a un Monarca pues en la salvación de Maximiliano estaba la victoria de esa República:

“¿Y el castigo?, preguntarán.

El castigo, helo aquí,

Maximiliano vivirá "por la gracia de la República".”

Zarkozy se ha equivocado. Las fotografías son evidentes: Florence Cassez, supuesto eje de la disputa, comiendo junto a su familia con Israel Vallarta, jefe de los Zodiacos, banda de secuestradores en México. Los testimonios en su contra son muchos; a su favor no hay pruebas.

Es cierto, no se puede confiar en la justicia mexicana así no más. En unos días Presunto Culpable, película verídica, reafirmará en la sociedad mexicana esa corrupción anidada en el órgano judicial. La corrupción se extiende más allá: jueces que ganan millones por hacer poco; sentencias controversiales en juicios públicos que no aceptaban contradicción (la guardería ABC, donde el ex titular del IMSS es hoy flamante dirigente del PAN y un gobernador priista, fueron exonerados). Pero eso es un tema que Nicolás, el descendiente de húngaros y hoy presidente de la República francesa, podría demostrar si tiene pruebas. No sería nada difícil comprobar que el proceso ha sido turbio si los defensores de Cassez tuvieran pruebas: no lo han hecho.

El genio de Nuestra Señora no pedía solamente por Maximiliano. Batallaba por la abolición de la pena de muerte. No era al monarca francés a quién defendía –cómo hacerlo él, consumado Republicano-, combatía en contra de esa abominación que nos lleva a decretar la muerte del otro. Un siglo y un año después, Truman Capote finalizó A sangre fría. Meses antes, tendido en su cama, deliraba por la pena de muerte ejecutado sobre los dos personajes centrales de su novela: el cómplice y el asesino de la querida familia Clutter. Capote los sabía culpables, pero sufría por la pena de muerte.

No hay pena de muerte; no ha evidencia de un proceso turbio en torno a la señora Cassez; no hay una monarquía frente a una República. Hay, simplemente una delincuente que ha sido juzgada por una institución mexicana; hay un presidente provocador y ególatra que busca la popularidad aún en contra de la justicia y de la ley; hay, también, una falta de pericia de Felipe Calderón (el fue el primero que puso en la mesa el debate de la señora Cassez cuando hace dos años Zarkozy vino aquí), hay una falta de cultura que ofende a la cultura misma, hay dos gabinetes jugado a poner en la balanza su fuerza y credibilidad ante el mundo y hay dos países con grandes problemas, con grades ausencias de estadistas que siguen esperando salir de la crisis.

Víctor Hugo perdió muchas batallas en su vida: la abolición de la pena de muerte y la salvación de algunos condenados fueron esenciales en su vida. Gano otras: Europa es hoy la comunidad que propuso ante el Parlamento francés mientras éste lo tildaba de loco.

Hoy, Calderón y Zarkozy hacen las veces del archidiácono, Claude Frollo, y utilizan a sus naciones, como si fueran Quasimodos, para raptar a la justicia.

A cambiar de carril

2011-02-14T00:00:00.002-06:00

Una cosa he aprendido en la Ciudad de México. La mejor ruta para unos, puede ser la peor ruta para otros. La gente que sabe aprovechar los atajos sabe también en qué carril ponerse en cada tramo. Esto puede hacer una diferencia de muchos minutos, más allá del respeto o no a los límites de velocidad.

La ciudad de México está hecha para cambiar de carril todo el tiempo. Como la mayoría de las vueltas a la izquierda está autorizada en las avenidas de dos sentidos, el carril izquierdo puede quedar vedado para una circulación continua. Como en el carril derecho el respeto a las prohibiciones de estacionamiento es bajo o mínimo, también queda vedado para una circulación continua. ¿Qué es lo que suelen hacer los automovilistas en la mayoría de las avenidas? Generalmente van bailando de un carril a otro. Observen bien: lo que más afecta la velocidad son los cambios de carril, que se traducen en turbulencias, y equivalen al comportamiento de un tubo de agua en el que hay ciertos puntos que afectan en libre flujo, generan burbujas y finalmente reducen la capacidad del mismo.

Por muy prudente que sea uno manejando, lo he intentado varias veces, hay un punto en el que entre el tráfico y los demás automovilistas, de una forma casi involuntaria miro los espejos y cambio de carril cuando mi intención era no hacerlo.

Mientras Marcelo Ebrard opta por financiar su campaña con autopistas urbanas deja de lado el esfuerzo más importante por agilizar la vialidad: mejorar los movimientos en vialidades existentes sin puentes vehiculares. Buena parte de la solución pasa por capacitación a los policías, pero también con un buen programa de infracciones. La forma en que se aplican las infracciones no contribuye en nada al respeto a las obligaciones: es tan fortuito, con multas baratas y una percepción ciudadana de injusticia detrás de cada multa, que finalmente se mantiene la falta de respeto.

Por otro lado ¿queremos conservar las vueltas a la izquierda? ¿queremos conservar el estacionamiento irregular del lado derecho?

Me parece que en general la ciudad tendría que trabajar en un rediseño vial con la infraestructura existente. Tlalpan por ejemplo tiene 5 carriles desde el sur, pero al llegar a Chabacano se reduce a 4. En esa reducción no hay una salida importante de automóviles y sí congestión. ¿No será que nos sobra un carril entre Tasqueña y Chabacano? Tenemos muchas avenidas que pueden variar de entre 2 y 5 carriles de manera intermitente. La capacidad sobrada no tiene ningún sentido si en dirección al centro se van a perder carriles. Sería mejor ampliar banquetas, convertirlos en bahías de estacionamiento temporal en ciertas zonas, crear espacios para la bicicleta.

Si una avenida puede tener 3 carriles, que los mantenga todo el tiempo, que rediseñe sus vueltas a la izquierda, que siempre mantenga los mismos criterios de estacionamiento y se respeten. Hacer un rediseño vial se traduciría en mayor capacidad de las vías, menores accidentes por cambio de carril y menos estrés entre los automovilistas. Pero además, en muchos casos ayudaría a reducir los impactos negativos de las vialidades generando zonas de amortiguamiento (lo que decía: ampliación de banquetas, carriles para la bicicleta, bahías de estacionamiento tempora, sitios de taxi, entre muchas otras opciones).

Por lo regular, conforme uno se acerca a la zona central, el tráfico se incrementa, pues paulatinamente se incorporan más automovilistas. Suena lógico, pero la proporción en que se incrementa puede variar si la capacidad vial disminuye o si varía constantemente, que es lo que sucede en México. A esto aunemos el criterio equivocado que las áreas de tránsito de la Secretaría de Seguridad Pública han sostenido por décadas: alterar programaciones computarizadas para "desalojar" ciertas avenidas perjudicando otras y sobre todo, afectando la certidumbre en la conducción.

Me parece que con cada proyecto de transporte en avenidas (Metrobús, por ejemplo) debemos trabajar para un rediseño vial que dé fluidez a los vehículos distintos del transporte público de pasajeros y que esté basado en la congruencia de capacidades, es decir, que donde iniciemos con 3 carriles no reduzcamos a 2 para luego ampliar a 4 y reducir a 2, sino que en todo caso la capacidad vial de la zona de mayor demanda sea la máxima del corredor y no al revés.

Ciudad de México: 24 años no es nada

2011-02-10T06:03:00.003-06:00

Por José Alberto Márquez Salazar
(colaborador invitado)

En 1987 la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología publicó un material informativo con datos reveladores sobre la “Región Centro” del país y la “Zona Metropolitana”. Sólo por el gusto por las cifras y por si a alguien le sirven las voy a poner aquí. (Así que si no les gustan las cifras, vamos pensando lo que ellas representan).

El documento elaborado por la Comisión de conurbación del Centro del País (cuyo secretario Técnico era el Arquitecto Joaquín Álvarez Ordoñez) advertía que entonces, 1987, el país tenía 77 millones de habitantes mientras que la Región Centro (RC), 28, y la Zona Metropolitana (ZM), 17.5.

No hay una descripción exacta de lo que consideraba como ZC, pero si de lo que era la ZM: 1 municipio del estado de Hidalgo (Tizayuca), 53 del de México y las 16 delegaciones del Distrito Federal. Entre las poblaciones más grandes se encontraban Tizayuca con 20,722 habitantes; Ecatepec 1.2 millones y Nezahualcoyótl 1.6; Gustavo A. Madero, 1.5 e Iztapalapa con 1.5.

La ZM, con sus 7,860 Km2, representaba un tercio del área de la región urbana de New York o un cuarto de la región metropolitana de Tokio o de la región sudeste de Londres. Y en esa comparación, la ZM tenía la misma área que Líbano, Chipre, Puerto Rico, Perú, Taiwan, Kenya, Malta o Singapur.

Considerando los datos históricos sobre su población (en 1950 4.9 millones de habitantes; en 1970, 8.8 y en 1980 13.8) la ZM aspiraba a convertirse en la más grande para el año 2000, pues de acuerdo con el documento “La política de descentralización y desconcentración de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México hace suponer que el crecimiento por migración continuará reduciendo con el fortalecimiento de las ciudades medias de la región centro. Aún así, se calcula que la población de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México aumentará a 25´000,000 de habitantes en el año 2000”. ¡Qué bien que falló sus proyección!

Entre los números a destacar hay uno interesante. Mientras que la RC tenía 8.01 millones de Población Económicamente Activa (5.56 hombres y 2.45 mujeres), la ZM contaba con 5 millones en actividad económica (3.3 hombres y 1.7 mujeres.). Esto es, el 28.8 % de la población de la RC y de la ZM eran económicamente activas. El producto interno a nivel nacional era de 4´276,490 millones de pesos, en la RC de 1´881,655 y en la ZM de 1´454,006.

El abastecimiento hidráulico en la ZM dependía en un 73% de los acuíferos, y en un 19 % de la “importación”. Los usos que se le daba al líquido eran: el 68% uso doméstico, el 24% para la industria y un 8% para riego. La capacidad de descarga era en un 53% por el Emisor Central, en un 26% por el Gran Canal y en un 21% por medio del Emisor Poniente.

De acuerdo con el documento, el 38% de la ZM tenía un uso de suelo improductivo, el 20 % era forestal, el 17 % agrícola, el 15 % urbano (¡!) y el 10 % agropecuario.

Para su transporte, la ZM tenía:
7 líneas del Metro, 109 estaciones y 120 kilómetros de vía.
13 líneas en operación de transportes eléctricos, 360 unidades y 299 kilómetros de línea.
1 línea en operación del Tren Ligero y 5 kilómetros de vía.
5,215 unidades de autobuses urbanos.
138,000 unidades de taxi en operación en tres modalidades.
2.8 millones de automóviles particulares en circulación, y
5,994 unidades de autobuses urbanos en operación.

El documento describía , al final, la organización político administrativa de la ZM y afirmaba que “En el orden de la planeación y programación de la Región Centro y la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, intervienen: la Secretaría de Programación y Presupuesto, la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, la secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos, las instituciones de planeación de los Gobiernos de los Estados Municipales que conforman la Región Centro y la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología del Distrito Federal y las Comisiones que los gobiernos Federal y Estatal han creado para ese fin: la Comisión de Conurbación del Centro del País coordina los estudios elaborados por las instituciones y da alternativa de soluciones para implementar el Programa de Ordenación de la Región Centro y de la zona Metropolitana de la Ciudad de México”.

Hace catorce años de ese documento que buscaba afirmar mejores políticas públicas. ¿Por qué entonces no se consiguió mejorar y darle un rumbo y planeación a la ZM? Quizá pesó mucho más “lo político” y el desarrollo de la democracia en el Distrito Federal que reestructuró muchas visiones y perdió mucho tiempo y camino.

jamsalazar96@gmail.com
http://pensar2018.wordpress.com/

La tentación de los centros comerciales

2011-02-07T00:50:00.001-06:00

Pertenezco a una generación que creció ya paseando los domingos por los centros comerciales y descubriendo uno a uno los sitios que se abrían por toda la ciudad. Cuando era niño había básicamente dos de estos centros en mi mundo: Plaza Universidad y Plaza Satélite.

Plaza Universidad tenía un diseño interesante: un gran cine (el Dorado 70) y los "Multichiqueros" como les llamábamos a los Multicinemas. Los pasillos del centro comercial eran abiertos simulando quizá alguna calle peatonal. Poco a poco los pasillos de Plaza Universidad se fueron transformando, se les colocaron techos, los cines se transformaron, y su público objetivo cambió. En el ínter se abrían más plazas: Perisur, Plaza Inn, Centro Santa Fe, Galerías Insurgentes, Galerías Coapa, Las Américas, Parque Tezontle, Antara, Paseo Acoxpa y muchos otros más.

En la transformación, cada centro comercial se impone nuevos retos. El mayor salto de los últimos años ha sido Antara: una calle falsa, peatonal, abierta, con tiendas de lujo recoge todas las aspiraciones de la clase media que cree que al comprar allí se vuelve de clase alta. Con la misma inspiración se están haciendo otros centros similares: Andares en Guadalajara, Reforma 222, Parques Polanco y, me parece, Paseo Acoxpa. Todos cuentan con un amplio estacionamiento, así lo exige la ley y así ha convenido a los desarrolladores. Solamente, que yo ubique, Reforma 222 cuenta con una pequeña área de estacionamiento para bicicletas, generalmente saturada.

Tengo la impresión de que conforme se amplía el número de plazas comerciales -a las que hay que añadir una distinta configuración de las plazas ligadas a tiendas de autoservicio, que también atraen visitantes por sí solas-, los niños se desvinculan del espacio público.

Cuando uno va a una plaza pública puede tomar fotos de los edificios, de los parques, del espacio en general. Cuando uno va al centro comercial, acaso podrá tomar fotos de las personas con las que está, pero si intenta tomar fotos del sitio de manera abierta se enfrentará al personal de seguridad, rigurosamente seleccionado para carecer de criterio. En su calidad de terrorista en potencia el ciudadano puede comprobar que no está en un espacio público (la misma prohibición, me cuentan, opera de manera ilegal para quien intenta fotografiar edificios de Santa Fe).

La visita a los centros comerciales es, por lo general, para actividades muy simples: comida ligera (fast food), algún postre (helado por lo regular), café y cine. Es decir, acciones que uno podría realizar en la calle si reforzáramos las plazas públicas. Los cines se han ido casi completamente hacia los centros comerciales pero todo lo demás suele estar en los centros históricos de las delegaciones que ciertamente también se llenan los fines de semana, pero generalmente ofrecen alternativas sólo a quienes se sienten discriminados por entrar a pie a un centro comercial, es decir a la población más humilde.

Los centros comerciales son seductores, sin duda, pero nos han de fijar un reto: ¿cómo hacer que el espacio público sea tan seductor como la moda, las luces de colores, la iluminación y las comodidades de los centros comerciales? El problema es que el propio reto está rodeado de trampas: los pasillos de los centros comerciales no tienen coches y cada que se peatonaliza una calle la autoridad debe encabezar una articulación de esfuerzos públicos y privados, mientras que en los centros comerciales domina el interés económico.

Sin embargo, y sin duda, esos pasillos libres de coches -salvo los que están en exhibición para venta, a menudo nuevos modelos que llaman mucho la atención- nos recuerdan que la conquista del espacio público pasa por zonas peatonales o de tráfico calmado. La otra alternativa es que los pasillos de los centros comerciales se conviertan en pistas de Go karts para que la gente se sienta amenazada por los carritos y huya hacia las calles.

Ciudades 2030

2011-01-31T00:00:00.000-06:00

¿Podemos soñar nuestro barrio, nuestro espacio urbano, nuestra ciudad con 20 años de anticipación? ¿Qué tipo de ciudades queremos en el 2030? Las colonias en las que he vivido (Del Valle, General Anaya, Magdalena Atlazolpa y Villa Quietud) tienen cosas buenas y malas. De las cuatro he imaginado cómo mejorarlas. ¿Quién ha hecho lo mismo de su colonia?

En 2010, con motivo del 25 aniversario del ITDP, la institución con la que trabajo, preparó una exposición sobre el repensar nuestras ciudades. Con base en 10 principios establecidos por el urbanista Jan Ghel (1. Camina, 2. Muévete con tu energía, 3. Súbete al bus, 4. Disminuye el uso del auto, 5. Redistribuyamos mejor las mercancías, 6. Mezclemos usos de suelo, 7. Densifiquemos, 8. Fortalezcamos la cultura local, 9. Conectemos las cuadras, 10. Hagámoslo durar), se desarrollaron 10 visiones para 10 sitios en 10 ciudades del mundo.

La idea fue conceptualizar el rescate de sitios deteriorados. En la Ciudad de México escogimos Tacubaya para este ejercicio.

Tacubaya es hoy un ejemplo de todo lo que no debe hacerse. Un pueblo histórico que era la conexión entre la Ciudad de México y localidades del poniente (San Ángel, Tacuba, Salazar, entre otras) y que en tal circunstancia ya vivía el intercambio modal (autobuses y tranvías) que sigue viviendo hoy día (combis, buses, metro, metrobús), pero que se agravó a partir de la construcción de una red vial para la ciudad. Tacubaya fue partido por vialidades que hace décadas no existían: Parque Lira, Revolución, Viaducto, Periférico; el metro sólo incrementó la presencia de personas sin darle forma a un centro de convivencia social. Las plazas como Charles de Gaulle y la Alameda de Tacubaya están olvidadas y no funcionan como tales, la primera porque está cercada por decenas de ambulantes; la segunda porque de ser el centro cívico de Tacubaya pasó a ser una plaza con una ubicación marginal en el movimiento de personas por Tacubaya.

Hay propuesta en las imágenes que serán expuestas a partir del 3 de febrero en el Museo Franz Mayer. También se presentan imágenes de otros países y otros elementos que ayudan a comunicar una visión a 20 años. En el caso de México el realizador de las imágenes fue el arquitecto Jose Castillo y su despacho Arquitectura 911.

Más que centrarse en la propuesta en sí, lo importante es imaginar ciudades distintas, espacios urbanos mejorados. No tiene que tratarse de un lugar como Tacubaya, Tacuba o San Lázaro (que quizá sean los espacios históricos más desperdiciados y afectados en la ciudad), sino que todos los barrios, pueblos y colonias son susceptibles de mejorar. Siempre que camino por mi casa observo la banqueta angosta e irregular, los autos estacionados en batería, los autos que pasan muy por encima de los 40 km/h en una calle que debería ser de tráfico calmado; una calle colectora demasiado ancha para las necesidades de la zona y que por lo mismo propicia el desorden; autos enrejados, objetos apartando espacios de estacionamiento y muchas otras cosas. En el mismo espacio imagino banquetas anchas, otra ubicación de los espacios de estacionamiento, un sólo carril por sentido, un espacio para la bicicleta, mayor convivencia en la calle y mayor tranquilidad que saque las rejas de las unidades habitacionales. Son mejoras muy simples que logran grandes transformaciones.

"Nuestras ciudades, nuestro futuro" es una invitación a pensar distinto nuestras ciudades. Ojalá puedan visitar la exposición, que abrirá al público en general el 3 de febrero y estará hasta el 20 de marzo en el Museo Franz Mayer, frente a la Alameda Central.

¿De qué estamos hablando?

2011-01-27T00:00:00.000-06:00

Por José Alberto Márquez Salazar
Colaborador invitado

Al margen de las preferencias electorales o personales que cada cual tenga me parece sorprendente la forma de “hacer política” en el Partido Acción Nacional (PAN) y desde el Ejecutivo Federal.

Este martes, el candidato a la gubernatura del estado de Guerrero por el PAN declinó en la campaña electoral “a favor” del candidato de los partidos de la Revolución Democrática, del Trabajo y Convergencia. Al inicio de la contienda, cuando apenas cada partido definía abanderado, el PAN consideró una alianza con el PRD para impedir que el Partido Revolucionario Institucional llegara a la gubernatura del estado, pero no la consolidaron.

Durante más de dos meses el abanderado del PAN fustigó a sus opositores afirmando que eran lo mismo. Hace unos días, también, al ser cuestionado sobre las encuestas que le dan, la mejor de ellas, un 4 % de las preferencias, afirmó que no significaban nada y recordó que en la elección pasada habían fallado. Ayer mismo dijo que Guerrero sería la primera derrota electoral de la presidencia de Gustavo Madero. Por la tarde hizo oficial su “declinación”.

No han sido pocos los medios de comunicación que le dieron revuelo a la “declinación” considerándola como favorable para el candidato del PRD-PT-Convergencia sin darse cuenta de que en realidad, en las urnas, no significará nada y, contrariamente, será perjudicial al mismo PAN que podría perder el registro local. Las boletas electorales tendrán al “declinado” candidato panista y los votos que reciba serán otorgados a su partido, a su persona, y no al candidato supuestamente beneficiado con la declinación.

Me parece que el mensaje viene de arriba; el presidente de la República ordenó o “aconsejó” a la cúpula panista nacional esa declinación y se olvidó de la cúpula estatal sufrirá las consecuencias, quizá hasta desaparecerá de la entidad. Y creo que todo tiene que ver con enviar un mensaje al PRI: el PAN puede lograr una alianza con el PRD no sólo para el estado de México sino rumbo a la presidencia de la República en 2012.

Bien. Quizá pueda entenderse esa idea de regresar a los viejos tiempos panistas donde lo importante para ser patriotas era evitar que el PRI gobernara. Pero creo que hay un problema de fondo: una contienda electoral en un sistema democrático tiene que ver con lograr la mejor posición frente a los competidores y no en ponerle el pie a uno de ellos para dejar que el otro gane.

Cuando un actor o grupo de actores políticos establecen objetivos definen estrategias. Con el movimiento de ayer, la cúpula nacional panista o el Ejecutivo federal están diciendo que lo que buscan es impedir que el PRI llegue a la presidencia porque consideran que éste tiene posibilidades de ganar. Su objetivo no es ganar la presidencia ni lograr un gobierno de coalición –cuántas coincidencias programáticas o de país pueden encontrarse entre dos fuerzas que se confrontaron gravemente luego del 2006.

Es evidente que en el centro de cada uno de esos partidos ha triunfado el lado pragmático, el que afirma la idea de ir juntos para ganar posiciones y dejar fuera a uno de los contendientes. Como estrategia no está mal, pero ¿Creen, de buena fe, que eso genera mayor credibilidad entre los ciudadanos o solamente buscan, los grupos dirigentes, conservar el poder por el poder?

Si alguien me pregunta, que no será el caso, por cuál de los candidatos que no han declinado votaría, creo que por ninguno de ellos. La contienda electoral del estado de Guerrero no representa mejores personajes ni mejores prácticas: desaparece a la izquierda, desaparece al PAN y deja al PRI –con viejos o nuevos ropajes- el gobierno. La elección de Guerrero es entre dos caciques –uno más cínico que otro- que sepultará cualquier intento por la democracia en el estado.

Dicen que Guerrero es un escaque fundamental en el ajedrez de la sucesión presidencial, pero creo que es la clara y contundente muestra de que los grupos que ayer frenaron a la democracia, volverán a ocupar el lugar que nadie logró mantener.

Por eso resulta hasta cómico ver al dirigente del PAN levantarle la mano al que fue, más de dos meses, contrincante de su abanderado. Y, vuelvo a insistir, ¿dónde queda la pericia política del presidente de la República? ¿Dónde la del líder del PAN? O quizá ya la influencia del nuevo secretario particular presidencial empieza a pesar.

El PRI tuvo durante más de setenta años el poder y conformó un sistema político que no podemos quitarnos encima. Le correspondía al PAN y al PRD renovar al sistema, darle mejores causes. No veo cuál sea la estrategia, cuál la pericia o la idea política en estas maniobras de último minuto que pretenden “crear un gobierno de coalición”. Una declinación engaña bobos es la que vemos (es fácil, las matemáticas no mienten ni la experiencia electoral: el traslado de votos no puede ser automático pues la boleta y los votos recibidos por el candidato panista serán adjudicados a él y a nadie más; además, ¿acaso éste irá casa por casa –de nuevo-, a un día del cierre de la elección a desconvencer a los que se supone ya convenció?).

¿Qué necesidad hay de que el PAN haga este ridículo, qué necesidad de darle a los otros dos candidatos emanados del PRI el voto de los ciudadanos que todavía creían que en el estado había una pequeña alternativa?

Ya no me refiero a la ética o a las convicciones personales o ideológicas, ya solamente me refiero al tacto, sensibilidad o pericia política. ¿De qué política estamos hablando, de qué estrategias, de qué fines y de qué medios? Creo que tenemos dos presidentes, uno de Acción Nacional y el otro de la República, que han dejado de percibir cuál es el objetivo de la política? Hace unos meses escribí en este espacio que el Presidente navegaba sin rumbo, creo ahora que está casi a punto de naufragar y por eso le pide a gritos, a su antiguo y violento adversario- un chaleco de flotación.

Bien lo dijo el periodista y analista Ricardo Alemán: “lo único seguro es que en la elección de Guerrero va a ganar el PRI”. El viejo, el nuevo o el intermedio, no sé, pero lo que también es seguro es que Guerrero y sus ciudadanos han perdido antes de votar o “declinar” el voto.

¿Es contra el auto?

2011-01-24T00:00:00.001-06:00

Hace un par de semanas alguien en tuiter preguntaba por la opinión de sus seguidores respecto al transporte público y sin contestar los planteamientos que recibió como respuesta concluyó: hace falta mejor transporte y si tuviéramos un mejor transporte podríamos dejar el auto. No sé donde viva el tuitero, pero sé dónde trabaja: en Ciudad Universitaria. ¿Qué tanto puede mejorar el transporte en CU? En realidad no mucho. Hacen falta dos paradas del metrobús (Centro Cultural y Rectoría), el Pumabús tal vez pueda mejorar un poco sus frecuencias y si los automovilistas respetaran los límites de velocidad podrían eliminarse los topes. Con esto quiero decir que el personaje en cuestión no necesita un mejor transporte para bajarse del auto: necesita que el uso del auto sea más complicado.

Un amigo dice que no comparte mi estrategia de que en una primera etapa el transporte se expanda vía Metrobús y hasta una siguiente etapa retomemos la construcción del metro y trenes exprés. La razón es que sus tiempos de traslado se incrementarán si le quitan carriles a la vialidad para dárselos al transporte. Varias personas han defendido que Xola era un eje vial más o menos fluido (en hora pico estaba tan atascado hace tres años como ahora) y que el Metrobús lo arruinó. La diferencia es que cuando no existía la línea 2 del metrobús el transporte público sólo tenía capacidad para 2 mil pasajeros en hora de máxima demanda y ahora se aproxima a los 10 mil por sentido, cosa que no podía haberse logrado sin quitarle espacio al auto, salvo a un costo altísimo con el metro.

Conforme se expandan los proyectos de transporte público por la ciudad comenzaremos a ver mayor resistencia tanto de automovilistas como de medios de comunicación: periodistas afectados por los proyectos. De cualquier manera, quitar espacio al automóvil no es un acto tiránico, es una asignación más equitativa del espacio público. Los que mueven a menos personas ocupan la mayor parte de la vialidad. Yo propongo que una parte de esa vialidad se asigne al transporte público y que el resto se asigne a los otros modos, buscando diseños que faciliten la continuidad del flujo vial.

No sólo es una cuestión de espacio el tema del automóvil, también es una cuestión de recursos. Ya he criticado la eliminación de la tenencia no por la defensa del pago por tener, que prefiero el pago por uso, sino porque no corresponsabiliza a los automovilistas con la sociedad. Montones de proyectos sustentables se detienen porque los responsables del tráfico en las ciudades los boicotean pretextando terribles congestionamientos que ya existen.

Los verdaderos costos del automóvil nunca se pagan. No son sólo las emisiones directas a la atmósfera, sino que detrás de la industria automotriz hay emisiones indirectas. A menudo los gobiernos locales obsequian terrenos o los dan a bajo precio para que se establezca allí una fábrica de automóviles o autopartes. En México el gobierno de Hidalgo donó los terrenos para una nueva refinería, de tal suerte que el combustible que allí se produzca tendrá un subsidio no cuantificado relativo a estos terrenos. El estacionamiento gratuito no es un derecho de los automovilistas, es una asignación privada del espacio público sin contraprestación a cambio.

La transformación del transporte pasa por la reducción de los subsidios directos e indirectos al automóvil, por una asignación más eficiente del espacio público. No es una guerra directa al auto, pero sí un esfuerzo por una movilidad más equitativa. En los próximos años veremos nuevos proyectos de metrobús en avenidas que antes eran el paraíso del auto (exagero) y veremos automovilistas inconformes ... hasta que empiecen a ver en el transporte público una alternativa.

Hay zonas de la ciudad que ya tienen un buen transporte, hay quienes empiezan a dejar su auto de vez en cuando, otros no querrán hacerlo nunca -está bien, pero que compensen a la sociedad por ello-, y habrá otros que sólo presuman su intención de bajarse del auto cuando haya un mejor transporte sin darse cuenta que en algunos de sus viajes ya tienen la alternativa que no quieren utilizar porque ni siquiera alcanzan a mirar.

¿Es contra el auto? Es más contra quienes tienen los ojos cerrados.

Hasta cuándo la reforma de los medios de comunicación

2011-01-21T22:05:00.000-06:00

Por José Alberto Márquez Salazar

En el proceso de construcción del ciudadano profundo hay factores que inciden directamente: la escuela, la familia, el entorno urbano, la religión –inclusive- y los medios de comunicación. La transición política en España combinó un crecimiento de los medios de comunicación y de la sociedad. La mayoría de ellos fomentaron los valores democráticos y lucharon por dejar asentada, en el nuevo sistema, a la libertad de expresión como un valor primordial. Es cierto que la prensa española centró muchos de sus esfuerzos en exaltar la figura de Juan Carlos I como poseedor de la Monarquía, pero a su vez como la figura notable que dejaba de lado esos intereses y apoyaba la liberalización, ella misma abrió muchas puertas para que se promoviera una revolución cultural que formó a una nueva sociedad considerada como “moderna”.

A fines de los setentas y en los ochentas, medios de comunicación impresos como el Unomásuno, La Jornada o Proceso fueron instrumentos eficaces para promover una modificación cultural y una alternativa para quienes cuestionaron la uniformidad discursiva de la televisión o la radio. La aparición de una cadena televisora alternativa a Televisa, Imevisión y estaciones de radio alternativas, Radio UNAM, Espacio 59 o Rock 101, fortalecieron esos caminos. Por supuesto que hubo muchos otros medios alternativos que tuvieron y tienen su propio circuito de promoción. En suma, una parte de los medios generó análisis, debate, y promoción de nuevos valores en los noventas lo que obligó a que otros medios de comunicación modificaran su rumbo. En 1994, la parición de la guerrilla en México, en el estado de Chiapas y el asesinato de Luis Donaldo Colosio fueron las notas que nadie pudo detener. Si en los setentas la guerra contra los “subversivos” era tratada como acciones contra delincuentes, ya no podía ocultarse.

Una generación que crecía política e ideológicamente en la vía de la transición, vio las imágenes de Luis Donaldo Colosio Murrieta, candidato a la presidencia de la República por el PRI, herido y violentado como la descomposición de la vieja clase política.

El triunfo electoral de Vicente Fox en el año 2000 culminó un paso de la transición y, de pronto, medios como Televisa, aparecieron como promotores de la democracia. Los opositores el Partido Revolucionario Institucional aparecieron en televisión y no solamente en imágenes sino expresando sus opiniones y criticas. Los mexicanos pudieron ver viejos temas “censurados” (el 2 de octubre de 1968, la matanza de Corpus en 1971, la existencia de guerrilla en México).

Hoy, una buena parte de los medios de comunicación convocan el retiro y alejamiento de la democracia. Hoy, existe una cadena de profesionales de comunicación relacionados abiertamente con los intereses políticos de gobernantes y legisladores que vuelven a considerar a los ciudadanos como menores de edad.

Hace apenas unos cuantos años, un grupo de legisladores buscó limitar el poder de los medios de comunicación en los procesos electorales. Entonces las grandes cadenas comerciales de la información se unieron hombro con hombro para defender “la libertad de prensa”. Era sencillo, la iniciativa de los legisladores pretendía que el IFE controlara y determinará los capitales que se dirigían a la promoción electoral. El negocio de la democracia virtual se estaba perdiendo y los medios de comunicación no podían permitirlo.

De esa limitación a las grandes cadenas comerciales de comunicación nació la ofensiva para evidenciar día a día los desaciertos, omisiones y mentiras de los políticos. El negocio había perdido una buena parte de su ganancia y alguien tenía que pagarlo.

Pero la mayoría de los medios de comunicación siguen jugando en el terreno de la política para conservar sus ventajas, por eso no quieren más cadenas de televisión, por eso insisten en monopolizar temas como la transmisión de partidos de fútbol de la representación nacional, por eso insisten en decir que los políticos son negativos.

Qué hay, qué nos ofrecen ellos. Bueno, ofrecen programas mediocres copiados de la televisión española, nos ofrecen cada día más temas de debate donde la superficialidad y la opinión suplen al análisis y las ideas, nos ofrecen la base para la automedicación, comerciales día y noche sobre el proceso sexual de mujeres y hombres, amarillismo y confusión sobre lo importante de este país. En suma, se visten de comerciantes y no de medios de comunicación.

En estos últimos días, un reportero de Televisa formuló una serie de preguntas a dos personajes que el amarillismo ha puesto en boca de muchos mexicanos: una joven supuestamente violada y un delincuente que se ha vuelto famosos por atentar contra la vida de un deportista. Sendas pláticas del reportero han sido exaltadas como ejercicio de profesionalismo. En la primera nadie se ha preocupado por los derechos humanos de la joven; en el segundo caso, ni el gobierno federal se preocupó de que con la exclusiva se exalta a un delincuente, televisión abierta. Mientras hay temas como la pobreza, la marginación, la desnutrición, que sufren muchos mexicanos y que serían objeto de mayor atención en los medios, pero pasan desapercibidos; en tanto hay muchos profesionales en la academia, en la investigación, en la promoción de valores y en la filantropía buscando mejorar las condiciones sociales de mucha gente y nunca son atendidos, Televisa y TVAzteca nos ofrecen la imagen de un presunto delincuente.

¿Por qué no se reforma o se trabaja para modificar y fortalecer el papel de la democracia y de la responsabilidad en los medios de comunicación? Porqué nuestra clase política depende de los medios para promocionarse, por qué tienen miedo de quedar fuera de la jugada si se ataca a un poder fáctico existente. Bueno, será desde la ciudadanía desde donde los medios de comunicación reciban su rechazo por lo que nos venden, nos quieren vender o promocionar.

Hay otra puerta abierta, las “redes sociales” que ahora son más efectivas como instrumentos de comunicación y de libertad de expresión. Ese es un camino para retomar ese proceso de transición y para fortalecer la democracia.

jamsalazar96@gmail.com
http://pensar2018.wordpress.com/

Si yo fuera diputado

2011-01-17T00:00:00.005-06:00

Hace 8 años fui candidato a diputado local. Recuerdo que en aquel entonces cada que planteaba en las colonias mi propuesta de trabajar en planes de largo plazo en materia de agua y transporte la gente hacía bizcos. Queremos agua hoy, decían. Al mismo tiempo que yo hacía campaña en un distrito de Iztapalapa escuchaba a los precandidatos plurinominales pactar la ubicación de su oficina de enlace para ganar más apoyos en la asamblea que les permitiera estar en un mejor sitio en la lista.

Desde entonces he aprendido muchas cosas, pero en general mi pensamiento no ha cambiado tanto, salvo en una cosa fundamental. Una de las cuestiones que prometí entonces -no gané, por cierto- fue hacer informes itinerantes. Cada mes haría un informe de actividades en una colonia distinta de mi distrito. Hoy mis promesas serían distintas.

Mi primer compromiso, en caso de ser diputado, es no regresar a mi distrito. Es un compromiso de desvinculación. Ya no quiero a mi diputado cerca. Los diputados que están cerca de sus electores son diputados light. De ser posible, el presupuesto de la oficina de enlace lo destinaría a asesores, no a gestores. Odio la gestoría de los diputados. Como dice Arne aus den Ruthen, no queremos coyotes sino legisladores.

¿Qué ganamos con un diputado que gestiona computadoras para las escuelas de su distrito? Pues ganamos que el reparto de computadoras no siga más criterios que los políticos. En lugar de que el reparto se haga equitativamente conforme a la disponibilidad presupuestal, tenemos a un tipo o tipa reclamando que lleguen más computadoras con sus electores, para que el se pueda pavonear y elegir como federal o local en el siguiente periodo. Miseria.

Si yo fuera diputado me enfocaría a las comisiones más relacionadas con mi conocimiento. Obvio, buscaría la presidencia de la Comisión de Transporte y Vialidad; la participación en la de Medio Ambiente y quizá en alguna comisión económica. Enfocaría mi esfuerzo a foros de discusión sobre los problemas y soluciones de los temas correspondientes a mis comisiones. Colaboraría todo el tiempo con las autoridades de las secretarías relacionadas con estos temas, para que tuvieran los recursos, materiales, legales y humanos, para desempeñar bien su trabajo. Entendería sus dificultades para llevar a buen término sus proyectos, aportaría soluciones y criticaría desvíos. Mi papel estaría enteramente dedicado a promover mejores herramientas para el desempeño del Poder Ejecutivo.

Las campañas deberían estar orientadas a los temas en los que participará, de ganar, el candidato. Éste tendría que tener claro en qué comisiones quiere participar en función de lo que sabe y no en función del poder que le den dichas comisiones. El reparto de las mismas tendría que ser conforme al curriculum del diputado y no conforme a los balances entre los partidos.

Seré franco, sí quiero ser diputado, pero ya me dan flojera las sonrisitas, regalar gorras y playeras, comprometer; estoy, como muchos, cansado de la hipocresía que hemos construido, del coyotaje que pareciera ser un triunfo cuando es una derrota, de la trivialidad que hay detrás de la mayoría de sus iniciativas. Por eso prefiero que mi diputado no regrese a mi colonia, que no se acuerde de mí, que se dedique a legislar y no a gestionar.

La mejor prueba de que un diputado es un paria para la sociedad es la difusión de su informe anual con carteles pegados en los postes o con espectaculares. Acciones sin resultados. Difusión para la siguiente campaña, esfuerzo por la difusión antes que por la legislación. La mejor garantía de una mala elección es el diputado dedicando la mayor parte de su tiempo a la "operación política" y no al conocimiento y la discusión legislativa. De qué nos sirven personajes que de diputados pasaron de noche en su legislatura pero tejieron amarres para luego convertirse en poder en sus territorios.

Por eso no seré diputado.

Qué democracia

2011-01-13T12:36:00.002-06:00

Por Alberto Márquez Salazar
colaborador invitado

De acuerdo con un estudio de la Freedom House, durante el año anterior el estado de las libertades retrocedió en 25 países. En esta lista se encuentran 3 de América Latina: Haití, Venezuela y México. No es nuevo que descalifiqué los avances democráticos en países donde el gobierno de los Estados Unidos tiene intereses especiales, por ejemplo China, Irán, Rusia o Venezuela y donde ve amenazada la democracia. México tiene un especial interés para el gobierno norteamericano en distintas vertientes (el comercio, el narcotráfico, los inmigrantes, etcétera) y es quizá por eso que la institución también se toma tiempo para descalificarnos.

Dice la publicación de Freedom House:

“The inability of the Mexican government to protect ordinary citizens, elected officials, or journalists from organized crime caused Mexico’s status to fall from Free to Partly Free. Other countries that saw declines included Venezuela, where President Chávez pushed through damaging legislation just before the formation of a new parliament with significantly more opposition seats. Improvements were noted in Colombia and St. Vincent and the Grenadines.” (www.freedomhouse.org).

En la guerra frontal que hay en México contra el narcotráfico me parecen importantes los llamados de atención que han hecho pocos analistas e intelectuales sobre la percepción que tenemos del combate a la delincuencia: son ellos los que violentan las normas y llenan de sangre las calles; ¿por qué entonces la sociedad no voltea la mirada en su contra y sí lo hace para culpar al gobierno federal de las acciones?

En estos días, la publicación de Freedom House será publicitada por los grupos opositores al Partido Acción Nacional y al gobierno de la República con el fin de obtener mayores votos o simpatías. No importa de dónde venga el San Benito que se cuelga, lo importante es cómo rebajar la reducida credibilidad de un gobierno que sigue sin dar una. Y así como en el caso de la violencia generalizada también se tomará partido por esos supuestos retrocesos democráticos.

La violencia que llena las calles de nuestro país es un tema que tiene mucho que ver con la democracia incipiente que se va construyendo en México desde hace veinte años ¿puede ponerse en entredicho por un estudio de Freedom House o debe ponerse en entredicho por el uso e irresponsabilidad que todos los actores políticos han tenido con ella?

Esta mañana, Oscar Mario Beteta entrevistó a Gustavo Madero, presidente del Comité Ejecutivo Nacional del PAN sobre la posible alianza electoral con el Partido de la Revolución Democrática en el estado de México. Para un radioescucha que no inició la plática le podría haber resultado evidente que el entrevistado era un integrante del PRD porque buscó a toda costa aclarara que “Encinas todavía no es candidato del PRD”. (http://www.radioformula.com.mx/reproductor.asp) ¿Por qué lo hizo así? Seguramente porque de haberlo reconocido estaría cerrando la puerta a la alianza. El día anterior, Madero y Jesús Ortega habían dejado en la incertidumbre a los reporteros al decir que no había alianza, pero no cerraban la puerta.

Seguramente es importante ver la opinión de allende la frontera sobre nuestros problemas y también lo es reconocer que la estrategia contra el crimen está equivocada. Sin embargo, que está poniendo a favor de la democracia nuestra “clase política” y qué a favor del combate a la delincuencia. Sí, es cierto, hay reformas judiciales importantes, pero hay otros temas donde ellos mismos se han evidenciado como faltos de tacto y de conocimiento de sus propios integrantes (ver el caso del PRD y del diputado Julio Cesar Godoy).

Hay que volver a preguntarse qué democracia queríamos hace veinte años, cuál tenemos y cuál queremos. Espero sinceramente que alguno de los partidos políticos con verdaderas posibilidades de ganar y mantener la Presidencia de la República y la mayoría del Congreso de la Unión tengan en la mira esos planteamientos. Mientras, al igual que el caso lamentable de la agresión a un representante del PRD en Guerrero, unos y otros buscarán descalificar y acusar al contrario. Quizá por eso los ciudadanos mexicanos podrían descalificar a su democracia, la que ellos han construido, pese a que es mejor que la de hace veinte años.

Mi tesis de doctorado

2011-01-10T00:00:00.000-06:00

Llevo dos años y medio en el Doctorado en Economía de la Facultad de Economía de la UNAM. Este año, con un poco de suerte y mucho esfuerzo, podría obtener el grado. Mi investigación se basa en la Encuesta Origen Destino que realizaron los gobiernos del Estado de México y el Distrito Federal con el apoyo del INEGI. Esta encuesta se realizó en unos 50 mil hogares en los que se realizaron preguntas sobre los viajes realizados en la Zona Metropolitana del Valle de México por los residentes.

Mi investigación consiste en el estudio de las cifras respecto al tiempo y el pago en el transporte, incluyendo el automóvil. He agrupado los viajes en tres modos de transporte, si bien la encuesta considera 12 modos. Esto me permite identificar quiénes se mueven por modos individuales (auto y taxi, excluyendo a la bici y la motocicleta que los considero en "otros"), por infraestructura (metrobús, metro y tren ligero), y el resto de los modos.

He identificado una cifra que llamamos "disponibilidad a pagar". Esto es, cuánto estaríamos dispuestos a pagar por un minuto ahorrado en el transporte o por una hora. La hora de los más pobres, lamentablemente, vale muy poco. La de los más ricos vale más de 100 pesos: es decir, el más pobre está dispuesto a pagar muy poco para ahorrarse una hora de viaje (aún estoy procesando las cifras, pero en todo caso están por debajo de los 5 pesos).

Este análisis tiene multiples implicaciones. Una de ellas es que estoy demostrando un dato muy importante: los beneficiarios del subsidio al metro no son los más pobres. Otro es que los más pobres viajan poco. Como ya dije, los más pobres están dispuestos a pagar muy poco para ahorrar tiempo. ¿Será que estamos en la ruta correcta al mantener elevados subsidios al transporte?

Cada vez estoy más convencido, las cifras así me lo demuestran, de que el transporte público debería subir de precio. Si bien puedo entender que haya algunos excluidos por una decisión así, la manera de compensarla tendría que ser muy distinta a las bajas tarifas. El resultado de tarifas bajas es que se tienen menos recursos para invertir en el transporte, por un lado; por otro, los beneficiarios del subsidio no son los más pobres que viajan menos en "por infraestructura", así que finalmente este círculo vicioso se traduce en lo que no queremos: la hora del pobre vale cada vez menos.

En la medida en que ajustemos -gradualmente- las tarifas, el recurso adicional tendría que ocuparse para reducir tiempos de traslado de todos y no sólo de una minoría (suponiendo que las autopistas urbanas lo logran), sino de toda la población. El resultado será muy interesante: si los más pobres reducen su tiempo en el transporte, su ingreso se divide en menos horas. En automático ganan más por hora. Esto parece un sofisma, pero tiene sus implicaciones. Supongamos que subsidiamos el transporte sólo de los más pobres y aumentamos las inversiones en el transporte: el más pobre gastaría lo mismo o menos en transporte, con el beneficio de reducir sus tiempos. En la medida en que su hora laboral (considerando trabajo más traslado al trabajo) vale más, los más pobres tendrán más tiempo libre y eso dignifica.

A su vez, la clase media, que estadísticamente es la capa más amplia en la Zona Metropolitana, si bien pagaría más por el transporte reduciría sus tiempos de traslado. Una mejor política pública de precios en el transporte tendrá que dar pie la clase media no vea como única alternativa el automóvil, y que esto se traduzca en ahorros. Es decir, mayores tarifas deben redundar en ahorros en la medida que el transporte público se dignifique y haya menos personas dispuestas a pagar miles de pesos mensuales en auto y combustible. Quizá siga habiendo una capa que quiera comprarse un auto nuevo, o más grande o de una mejor marca, pero habrá también quienes digan, prefiero tomar el transporte público y el ahorro destinarlo a mi familia. Esto se facilita si mejora el transporte, pero con la actual política tarifaria eso es imposible.

Aún me falta un trecho por andar en resultados, análisis y conclusiones. Les estaré compartiendo los avances.

Recorrido Tuitero en el Suburbano 16 de enero

2011-01-09T17:28:00.005-06:00

El próximo DOMINGO 16 de enero haremos un recorrido de tuiteros por el tren suburbano. El objetivo de este recorrido es que conozcan este modo de transporte y compartamos puntos de vista, además de que paseemos un poco.

Itinerario:

0915. Nos vemos en la estación CHILPANCINGO del METROBÚS. *
* (Chilpancingo tuvo trabajos de mantenimiento esta semana, ya debe estar abierta, si estuviera cerrada nos vemos en Campeche)
0945. Nos vemos en las taquillas de BUENAVISTA del TREN SUBURBNO.
1000-1015. Estaremos tomando el tren en dirección a CUAUTITLÁN.
1030-1045. Estaremos llegando a CUAUTITLÁN.
1100. Desayuno en el Centro de CUAUTITLÁN.
1230. Visita a la Catedral de CUAUTITLÁN.
1255. Estación CUAUTITLÁN. Tren de regreso a BUENAVISTA.
1330. Estación BUENAVISTA. Fin de recorrido.

En caso de que haya interés, podríamos continuar el recorrido por Tlalnepantla. Se recomienda llevar gorra. En las estaciones pueden comprar agua. No está permitido subir con bicicleta al tren suburbano, ni siquiera en domingo (¡WTF!).

Cualquier duda, pueden contactarnos a mí (@RobertoRemes) o a @LaSalomita a través de tuiter.

El proceso democrático ... y el "putizagate"

2011-01-03T00:54:00.002-06:00

Los últimos tres usos de las fuerzas de defensa de la Secretaría de Seguridad Pública (granaderos) han sido en momentos sorpresivos y que valdría la pena reflexionar sobre su utilización en una democracia.

1. El 28 de diciembre de 2010, los granaderos sitiaron la zona de obras de Etiopía para poder realizar el cambio de pavimento para el retorno - estacionamiento de los metrobuses.

2. El 1 de enero de 2011 a las 7 de la mañana, los granaderos apoyaron la acción del GDF para tomar posesión de los predios expropiados en La Malinche para la Supervía.

3. El 1 de enero de 2011, los granaderos apoyaron un operativo contra el robo de autopartes en Iztapalapa.

Puedo compartir una cosa en el uso de la fuerza pública, especialmente las fuerzas de defensa, para la actuación gubernamental. Una vez que las decisiones de gobierno han sido tomadas, los ciudadanos, individualmente o en grupo, no debemos detenerlas. Cualesquiera que sean ... siempre que hayamos sido partícipes del proceso.

Si me pongo a tomar partido, el uso de la fuerza pública en Santa María Aztahuacan me parece válido: se está aplicando la ley en un operativo sorpresa en una hora que toma desprevenidos a los presuntos delincuentes. El uso es impecable y no tengo por qué cuestionarlo. Quiero una ciudad de leyes y los granaderos auxilian.

Pero entre el uso de los granaderos en la Narvarte y en La Malinche puedo tener un sesgo. Simpatizo de antemano con el metrobús y eso me coloca en una posición antagónica con los que protestan en Etiopía: que nada lo detenga; en cambio en La Malinche, todo lo que estorbe a la obra es bueno.

... y no.

No simpatizo, en efecto, con el movimiento vecinal contra el Metrobús en Etiopía. Me parece que están exagerando algo que tiene un impacto menor, que no cortará palmeras y no tendría por qué afectar el valor de las propiedades de no ser por el daño propagandístico que ellos mismos se están haciendo al hablar mal de una obra menor. Puedo añadir, sin embargo, que no entiendo por qué la línea 3 de Metrobús terminará en Etiopía cuando creo que debería conectar al menos con la línea 12 del metro y por tanto terminar más al sur. Es más, Etiopía me parece que no tiene las características para convertirse en una terminal.

¿Qué hizo falta detrás de este párrafo contradictorio que acabo de escribir?

De un lado rechazo el movimiento, pero de otro les concedo algo de razón.

Lo que hizo falta fue discusión. Lo que hizo falta fue transparencia. Lo que hace falta en esta ciudad, y en este país, es un proceso democrático abierto en el que podamos discutir los problemas y sus soluciones. A esto le llamo proceso democrático (y no significa inacción por discusión, ni tampoco significa consenso).

Tanto en el caso de la Supervía como en el caso de la línea 3 del metrobús hay un fallido proceso de relación con la ciudadanía. La autoridad es iluminada y determina soluciones de una manera que supone práctica "ahí les va" y hasta quiere quedar bien con todos (creen, por ejemplo que como está creciendo la red de metro y metrobús, la supervía está justificada ... cuando antes dijeron que harían la vida difícil al automóvil y como respaldo de ello hicieron una consulta pública llamada "Plan Verde").

A pesar de que el Gobierno del Distrito Federal presume haber transparentado la información, los vecinos de Etiopía jamás supieron que por sus calles iba a haber un retorno. ¿Qué costaba haber hecho público esto hace un año? Nada. Al final habrían impuesto el retorno, sí, pero con algo de consenso y con participación vecinal en las medidas de mitigación.

En el caso de la Supervía la situación me parece aún peor. El Gobierno del Distrito Federal jamás evaluó alternativas como dice haber hecho. Transparentan una parte del proceso (el título de concesión y el trazo aproximado) pero se desconoce el detalle del proyecto durante las primeras semanas (hasta que por ley publican la Manifestación de Impacto Ambiental). No publican ningún estudio de las alternativas, tampoco respecto a las alternativas del trazo de la autopista de cuota. Siendo, además, contradictorio (Ver el texto de Andrés Lajous sobre las contradicciones http://www.eluniversal.com.mx/editoriales/51168.html) con el programa de gobierno de Marcelo Ebrard, y con el antecedente de que los segundos pisos gratuitos en Periférico no fueron la solución y ya había habido un rechazo a los segundos pisos de cuota en tiempos de Óscar Espinosa Villarreal ¿No tendría que haberse preguntado a la población si queríamos los segundos pisos y la supervía?

Yo no sé si los que combatimos la inversión en nuevas vialidades podamos convencer a la población, pero me parece que una discusión abierta nos habría llevado a otros temas como ¿estamos dispuestos a intervenir áreas naturales protegidas como La Loma para dar paso a una vialidad? Esto es una discusión que también hace falta a nivel nacional, por cierto, y hay presiones para construir una autopista detrás del Ajusco para conectar Cuernavaca con Toluca.

Entonces la participación de los granaderos carece de legitimidad tanto para la Narvarte como para La Malinche: es la expresión del gobierno, imponiendo el día de los inocentes y el primer amanecer del año, de que su opinión vale más que la de cualquier ciudadano.

Y bueno, el corolario ... el "putizagate". Un asesor de Marcelo Ebrard que no puede escribir con minúsculas, Francisco Ríos Zertuche, entabla una pequeña discusión con Andrés Lajous por el artículo que acabo de citar. Creo que nada trascendente la discusión. Alfonso Brito, el que está ¿aún? al frente de la Comunicación Social del Gobierno del Distrito Federal, confundió twitter con un chat y transmitió la felicitación de Marcelo Ebrard a Ríos Zertuche: "felicidades por la putiza a Lajous" (sic). El asunto hizo polémica ayer en tuiter. Recomiendo dos blogs para entenderlo mejor:

http://misteriospublicos.blogspot.com/2011/01/quien-es-marcelo-ebrard-enterate.html

http://www.animalpolitico.com/2011/01/37714/

Y para colmo el "putizagate" termina con el asesor que escribe con mayúsculas burlándose de todos los que cuestionamos el desdén de Marcelo Ebrard por los ciudadanos en ese "putizagate":

Y finalmente el símbolo del desdén ebrardista a los ciudadanos se va a dormir:

Cito el tema porque finalmente es el espejo de lo que trato en este artículo. El mejor alcalde del mundo pierde el piso y ya todo el trato de su gente es el autoconvencimiento, la autocomplacencia y el autoengaño. De aquí en adelante, los críticos somos enemigos. El que parecía ser el menos peor de los presidenciables es comparable con cualquiera de los otros. Están disociados del ciudadano.

El conceptual más interesante de 2010.

2010-12-31T14:54:00.000-06:00

Fin de año de albazos

2010-12-27T00:00:00.000-06:00

Este fin de año el Gobierno del Distrito Federal se empeñó en dar sorpresas. Comentaré las tres que tengo más presentes, una buena y dos malas:
1. La publicación inmediata de las reformas al Código Electoral
2. El inicio de obras del segundo piso del Periférico
3. La declaratoria de necesidad del corredor de Metrobús Línea 3

La declaratoria de necesidad del corredor de Metrobús, si bien parece un poco tardía pues las obras están por terminar en el Eje 1 Poniente, obedece a la incorporación del grupo ADO a la operación del corredor. Lo que más llamó la atención es que la autoridad determinara que sólo habría una concesión (a diferencia del corredor Insurgentes que tiene me parece 4 concesiones y el de Eje 4 Sur que tiene creo que 2), con lo cual los actores (rutas 1, 3 y 88 más ADO) tendrán que ponerse de acuerdo, o bien, será ADO quien opere la ruta incorporando a los actuales concesionarios. Me parece, sin embargo, una buena noticia el hecho de que se determine una sola concesión, pues esto llevará a una estandarización del servicio (y del mantenimiento y la capacitación de los choferes), en vez de dejar que los concesionarios actuales se incorporen a la concesión de Metrobús sin mayor esfuerzo. Esto nos acerca un poco al modelo Colombiano en el que las empresas operadoras de Transmilenio deben concursar con base en el costo del kilómetro de operación, lo que las lleva a un mejor modelo de competitividad.

Del segundo piso del Periférico ya no quiero comentar más. Me pongo de mal humor.

Y de lo que quiero hablar ahora es de las reformas al Código Electoral del DF, particularmente lo que se refiere al bloqueo al registro de nuevos partidos, mediante requisitos elevados (contar con la participación del 2% del padrón y asambleas de 1000 militantes por delegación). Estos requisitos son una barrera para formar partidos: los 1000 afiliados por delegación como quiera se pueden lograr ... acarreando gente por medio de líderes y por tanto perpetuando el corporativismo. En el caso del 2% del padrón simplemente hagamos cuentas: en 2009 tuvimos un padrón electoral de 7.35 millones de personas, por tanto el 2% implica la afiliación de casi 150 mil ciudadanos. Salvo el PRD, dudo que algún otro partido tenga esa cantidad de militantes en el DF, y aún en el caso del PRD los tiene por afiliación corporativa.

¿Queremos partidos políticos locales? Yo no tengo la menor duda. Sí. Con estos requisitos será imposible tenerlos y cuando los halla serán bastante deleznables: maquinarias corporativas sin ninguna propuesta trascendente para la ciudad. Yo quiero participar en un partido político local. No pido subsidio. Creo que el tema del subsidio ha desvirtuado la participación de los partidos minoritarios. Desde el robo de Gustavo Riojas y familia a través del Partido de la Suciedad Nacionalista, el subsidio quedó desvirtuado. Me parece que los nuevos partidos deberían tener acceso a medios de comunicación pero no a un subsidio económico antes de su primera elección.

También creo que los partidos políticos locales (en el DF y otras partes del país) deberían poder participar en las elecciones legislativas federales. Es decir, participar en la elección de los senadores y los diputados federales de mayoría, pudiendo acumular esos votos también para espacios de representación proporcional con una lista acotada. Esta ruta podría ser sustituta del registro de partidos políticos nacionales, de tal suerte que no hubiera registro a ninguno nuevo sin antes haberse expandido como partidos estatales.

En el caso del DF la principal ventaja que veo de contar con partidos políticos locales, no corporativos como en la práctica exige ahora la ley, es la conformación de una agenda local fuerte: recuperación del espacio público, ciudad multi o policéntrica, densificación, limitación al crecimiento de Santa Fe, promoción del transporte público, parques y jardines en zonas populares, dignificación del espacio público popular, etc.

La Asamblea Legislativa se apresuró a modificar la legislación ante el temor de que se registraran partidos no afines al PRD (y a otros), pero el Jefe de Gobierno pudo vetar esta legislación ... o tomarse su tiempo para publicarla. Sin embargo, queda claro que Marcelo Ebrard podrá ser el mejor alcalde del mundo, pero un demócrata no es. Con su publicación inmediata evitó que los nuevos requisitos quedaran fuera de los límites establecidos en otras legislaciones. De haberse publicado en enero, por ejemplo, estos requisitos no habrían aplicado en 2011.

Es una lástima que los partidos nacionales cierren el espacio a partidos locales. Finalmente, los mismos seres incapaces de ofrecer soluciones al país harán lo posible para que nadie más pueda aportar soluciones. Nadie que haya votado a favor del requisito del 2% puede llamarse demócrata.

Y como por dónde

2010-12-20T00:00:00.003-06:00

De las peores crisis, dicen, surgen los mejores ejemplos. Ese está siendo el caso de Colombia, que pese a su polarización política, es hoy un ejemplo internacional en temas como movilidad urbana, combate a la pobreza, combate a la violencia y crecimiento turístico. En México soy escéptico en este momento.

¿Tenemos cómo superar la crisis de la violencia en México? Creo que no de momento. Tenemos una sociedad que ha perdido sentido de la solidaridad, que casi no denuncia, que no entiende lo que ocurre; tenemos uno de los peores gobiernos nacionales, tenemos gobernadores penetrados por el narcotráfico, tenemos a los medios electrónicos al servicio de sus propios intereses y sus estrategias políticas. Los reos se fugan de las cárceles con facilidad, no sabemos sus nombres, no conocemos sus rostros; Marisela Escobedo muere asesinada en las puertas del Palacio de Gobierno de Chihuahua cuando reclamaba justicia por otro homicidio, al día siguiente incendian el negocio de su pareja, matan al hermano de éste y amenazan a su familia. ¿Dónde está César Duarte, gobernador de Chihuahua? Y en el tema de las fugas de reos en Tamaulipas ¿Eugenio Hernández es narcotraficante o para quién trabaja, por qué no hizo nada luego de la primera fuga? ¿Se atreverá a Calderón a acusar a Eugenio Hernández de evasión de reos o le tiene miedo al PRI? Mínimamente este inútil (Hernández) debe acabar en la cárcel: por acción u omisión es culpable de evasión.

Decenas de millones de pesos, o dólares, están siendo entregados o han sido entregados, al parecer, a la organización que secuestró a Diego Fernández de Cevallos. ¿Con ese dinero pagaron el atentado de San Martín Texmelucan? ¿No es coincidencia que se anuncie la liberación el mismo día de las explosiones? Este año hemos tenido como 10 mil homicidios, 30 mil en lo que va del sexenio. También atentados a ductos de Pemex. ¿Este fue el último o habrá más en los próximos días? Es obvio que estamos en un momento muy vulnerable, si alguien quiere desestabilizar habrá más atentados en horas o días, antes de que termine 2010.

En medio de todo esto, la Ciudad de México pareciera ser la heroína. Una organización declara a Marcelo Ebrard como el mejor alcalde del mundo, ser sede de la Cumbre de Líderes Globales y Regionales le dio mucha fuerza. La gente de los estados quiere venir de visita al DF. En medio del alza en el crimen en sus ciudades, sienten a la capital mexicana como más segura. Es más segura que a mediados de los noventa, sin duda, pero hay alza en robo a transeúnte, robo a casa habitación, robo de automóviles con violencia, entre otros delitos. El Gobierno de la Ciudad cancela proyectos por falta de recursos, opta por proyectos que son incongruentes con su discurso "verde". A mí me agrada en general el gobierno de Marcelo Ebrard, pero está muy muy lejos de ser el mejor alcalde del mundo ... y tendría mucho que decir de sus colaboradores cercanos ¿O no Martha?

Al final de cuentas, la política mexicana permanece insensible a los cambios que la sociedad demanda. El desplegado de la prensa juarense hace unos meses, con la pregunta ¿Qué quieren de nosotros? dirigida a la delincuencia, es la pregunta que deberían hacerse los políticos respecto a los ciudadanos. ¿Qué queremos de ellos? Menos parafernalia y más acción.

Hace unos días acudí a la SCT para presentar un proyecto de mejoras en la accesibilidad del tren suburbano, como estrategia para elevar la demanda, y un burocratito, con el que nos mandó el jefe de su jefe, se la pasó una hora explicando por qué no funcionaba lo que proponíamos. Mientras tanto el suburbano cuesta al país 50 millones de pesos mensuales porque no tiene la demanda prevista. No la tendrá nunca mientras se enfoque a mover fierros y no personas.

Las cosas van funcionando por inercia, en Monterrey hacen consultas públicas para luego no escuchar a los interesados, el alcalde evitando a toda costa que el Reglamento de Tránsito proteja a peatones y ciclistas, y fortaleciendo el velo de protección al automóvil. En el Parque Fundidora se construye el Museo Papalote, y los desarrolladores prefirieron talar decenas o cientos de árboles a tocar un centímetro cuadrado de la enorme plancha de estacionamiento y construir allí el museo donde la Señora Servitje enseñará a los niños, pobres y ricos, que el auto manda.

Termina un año pavoroso para el país. El presidente presume que comienza a declinar la cifra de homicidios y el mismo día en que matan a Maricela Escobedo mueren en condiciones similares más de 50 personas.

El pivote de cambio no está en la política tradicional. Este país requiere una nueva constitución, nuevas concesiones a los medios electrónicos bajo nuevas reglas, requiere indicadores de eficiencia para el quehacer político y gubernamental, instituciones participativas, combatir el poder del automóvil y de los guaruras, transformar la forma en que los ciudadanos convivimos: si el Estado Mexicano no se esfuerza por hacer que haya momentos en los que todos seamos iguales, esto jamás funcionará.

En Ciudad Juárez se intentó construir un sistema de transporte urbano avanzado, el Semimasivo, y quedó trunco, con autobuses comprados y en deterioro, por los pleitos locales. Si no pueden resolver los "otros" problemas ¿cómo vamos a bajar la cifra de casi 400 homicidios por cada 100 mil habitantes en esa ciudad?

Ya la estrategia ciudadana no puede ser hacia la eficiencia de los servidores públicos, entre los que hay buenas y malas personas, sino hacia la eficiencia del sistema mismo. Todo está hecho para que no funcione. Quién pagará por el crimen de Maricela Escobedo si ni la puerta de las oficinas del inutilísimo César Duarte es segura.

Propuesta: tenemos que llegar a un nuevo sistema de reglas de la sociedad que queremos. ¿Qué hay detrás de las sociedades que no tienen secuestros? ¿Qué hay detrás de las sociedades con baja delincuencia? ¿Qué hay detrás de las sociedades con alto nivel educativo, de salud, baja pobreza, buen transporte, economía floreciente, etc.? Sí es mucho construir sociedad, pero en una dirección clara, y hoy la dirección no está tan clara con este sistema de reglas que ya no funciona, ni para los políticos que no comprenden por qué se les reclama.

Zonificación del transporte público

2010-12-13T00:00:00.001-06:00

Dentro de unos meses será posible viajar por sólo 3 pesos entre Tláhuac y Ecatepec. ¿Eso es lo que queremos? De manera simple podríamos que responder que sí: los empleados y estudiantes, en general, no tendrían barreras económicas para llegar de un punto a otro de la ciudad, con uno de los metros más baratos del mundo. Aunado a esto, la posibilidad de conjuntar este servicio con los RTP de 2 pesos, permite ir, realmente, entre dos pares de puntos del Distrito Federal por un máximo de 7 pesos, así sea gastando en ello muchas horas.

En otras partes del mundo, sin embargo, se han establecido distintos sistemas de zonificación del pago. Por ejemplo, dentro de una determinada zona central, se realiza el pago mínimo. Esto se logra por lo regular con el uso de un boleto para entrar y salir del sistema. De esta forma, el boleto conserva información para moverse dentro de esta zona central, si el usuario intentara salir de ella, el boleto sería inútil para la salida del sistema, o bien, el usuario tendría que pagar la diferencia.

En Holanda, por ejemplo, es posible comprar una tira de con 15 espacios. Al subir al sistema, uno debe dejar un espacio vacío y sellar si es que sólo se moverá en una zona, si es en dos zonas debe dejar dos espacios vacíos, y así sucesivamente. Hay lugares que establecen una zonificación muy simple, anillos concéntricos y cualquier movimiento al interior de ellos, por corto o lejano que sea, tiene una tarifa. Hay también sistemas mucho más complejos, donde hay una tarifa específica para cada par de estaciones. Las combinaciones son infinitas: el sistema podría tarificar la distancia en los trenes, mas no en los autobuses, de tal suerte que los movimientos en autobús son libres y en tren están sujetos a la distancia; en otros casos, todos los movimientos quedan sujetos a la distancia.

¿Por qué es ineficiente dejar una sola tarifa para toda la ciudad? Basta simplemente con ver los precios de la vivienda en Tláhuac en este momento: hay una presión excesiva para urbanizar Tláhuac. De pronto la gente tendrá cerca el metro y podrá llegar en poco más de una hora de Tláhuac a Polanco, por ejemplo. Por lo tanto, hay incentivos para vivir más lejos, compensando posibles alzas en el precio del suelo en sitios más céntricos.

¿Son los más pobres los beneficiarios de una tarifa plana en el metro? Sin duda no. El encarecimiento en los precios del suelo en colonias adyacentes a la infraestructura para el transporte termina por "gentrificar" y desplazar así a los más pobres. Éstos, por suparte se ven frente a la necesidad de tomar un transporte que los deje en el metro y por tanto gastar más en transporte. ¿Sabemos realmente lo que queremos al empeñarnos en una tarifa plana para el metro?

Tengo clarísimo que no sería fácil instrumentar en México una política de pago por distancia (comenzando por el hecho de usar el boleto o tarjeta para entrar y salir del sistema). En buena medida el fracaso del tren suburbano pasa por el cobro por distancia (simplificado en dos tarifas, 6 y 14 pesos según el número de estaciones). El transporte concesionado opera en general con un pago por distancia, que sin embargo está relativamente sujeto a la confianza o a la buena memoria del chofer. En el metro se introduce un boleto para entrar al sistema y sólo se cobran los transbordos con la línea A del metro.

Generalizar un cobro por distancia en la red de transporte de la Ciudad de México (ya sea como metrópoli o simplemente en el Distrito Federal) provocaría los siguientes efectos, desde mi punto de vista:

1. Encarecimiento del empleo. Habría empleados que dejarían de prestar sus servicios por dificultades para pagar el transporte, para compensar la disminución en la oferta laboral, los empleadores tenderían a elevar los salarios.

2. Los empleados buscarían alternativas de empleo más cercanas. Esto ayudaría, quizá en el mediano plazo, a reducir los grandes desplazamientos.

3. Densificación. Para evitar grandes desplazamientos, la gente tenderá a buscar empleos ya sea en la zona central, o en alguno de los centros urbanos fuertes, evitando los grandes desplazamientos.

4. Fortalecimiento de la economía local. La gente buscará reducir la distancia de sus desplazamientos y derramará sus propios recursos en su zona, esto fortalecerá la tendencia a crear empleos cercanos.

Hay un punto difícil de transición en el que los empleados enfrentaran una reducción de su ingreso disponible para otros bienes, para poder pagar el transporte público, pero sin duda en el mediano y largo plazos la política será positiva. ¿Vale la pena buscar una tarificación por zonas? Me parece que sí, pues cada vez estoy más convencido de que la superación de los problemas de la ciudad no se logra si seguimos manteniendo políticas equivocadas que implican un desperdicio de recursos y otros factores relativos a la calidad de vida, y en realidad estaremos posponiendo temas como el combate a la pobreza cuando queramos hacer lo opuesto. Es decir, empeñarnos en un transporte barato con tarifa plana por toda la ciudad terminará por afectar a quienes queremos beneficiar, como ha ocurrido hasta ahora.

Mejor sociedad ... sin Jumex

2010-12-12T12:44:00.002-06:00

Hasta hace unas semanas solía consumir el jugo "Único Fresco" de Jumex. El 1º de septiembre abrí una botella que vencerá en enero de 2011, y el jugo tenía un sabor extraño con un poco de gas. Llamé al teléfono de atención al consumidor de la empresa y tras tomar todos mis datos y exponer la situación, reconocieron que algunos de sus envases tienen "microfisuras". Para compensarme, a las pocas semanas me llevaron 4 ó 5, no recuerdo, botellas de jugo de la misma marca. No he vuelto a comprar este jugo y obviamente disminuí mi consumo.

Este viernes 10 de diciembre abrí una de las botellas que tenía en mi inventario: de nuevo el problema de fermentación. Esta vez perdí además una ampolleta de Aderogyl que había disuelto en el producto. En los próximos días llamaré a la empresa, los denunciaré ante Profeco y solicitaré una acción colectiva, los denunciaré nuevamente (lo hice la primera vez) ante la Cofepris y ya el viernes informé al Centro Mexicano para la Filantropía (Cemefi) sobre el caso, toda vez que Jumex se presume socialmente responsable (cosa que evidentemente no lo es).

Mi molestia con esta empresa es que sabiendo que sus envases tienen defectos, sigue publicitando el producto, sigue vendiéndolo y jamás emitirá un comunicado ofreciendo disculpas y compensando a sus consumidores. Jumex carece de ética y no vuelvo a comprar jamás un producto de ellos.

Me encantaría dedicarme de tiempo completo a que estos pillos recibieran el castigo que merecen, pero en realidad somos todos como sociedad que debemos caminar hacia castigos tan grandes que las empresas tengan pavor de seguir vendiendo productos a sabiendas de que pueden estar contaminados. Jumex debería pagar carísimo engañar a la gente como lo hace.

Pido a mis lectores que no compren más productos Jumex, pero pido también que cada que se encuentren con productos defectuosos, de la marca que sea, realicen denuncias a la mayor cantidad de entidades posible. Sólo eso nos librará de empresas irresponsables como Jumex.

Trolmérida

2010-12-10T12:41:00.002-06:00

Hay un video relativo a la inauguración donde podrán ver las mismas prácticas norcoreanas de Peña Miento para inaugurar un buen sistema de movilidad, pero que los autores no permiten insertar en blogs, pero pueden verlo aquí. Pero les dejo este video sobre el sistema.

Los socios de los ciudadanos

2010-12-09T10:02:00.001-06:00

Por José Alberto Márquez Salazar, colaborador invitado

Dejemos como hipótesis inicial la falta de credibilidad que los actores políticos tienen en los planos institucionales y territoriales. Si en los medios de comunicación masiva la “política y los políticos” ocupan los primeros planos, por los menos en gran parte del Distrito Federal la influencia o capacidad de “representación” de los diputados o funcionarios de gobierno es mínima. Al ser insuficientes los recursos públicos, los diversos niveles de gobierno, para hacer e instrumentar las políticas, tienen como base sus programa operativos, la demanda ciudadana y los proyectos especiales. En los tres casos, la participación ciudadana es menor. Pero, qué sucede cuando son los ciudadanos los que quieren impulsar proyectos barriales, por ejemplo, quiénes son sus socios, con quiénes deben colaborar.

Existen márgenes pequeños de participación ciudadana que el Distrito Federal garantiza en sus normas (Ley de Participación Ciudadana) En otros temas como la Seguridad Pública o el Desarrollo Social, éstos también tienen posibilidades e inferencia. Sin embargo, creo que hay que generara algunas modificaciones normativas para asegurar que algunos proyectos de la gente puedan ser realizados. Pensemos en un ejemplo. Si un barrio tiene un parque público donde los servicios públicos son escasos y la comunidad decide “adoptar” el parque para su conservación y mantenimiento pueden existir figuras normativas que les den esa posibilidad. Existen las figuras de la “concesión” y la “privatización”, que de ninguna manera pueden ser aplicadas en el caso que señalamos. Se puede explorar la figura del comodato. Pensemos en las barrancas ubicadas en delegaciones como Álvaro Obregón o Magdalena Contreras. Año con año en temporada de lluvias, estás son un constante problema y en la discusión del presupuesto anual, los recursos para su cuidado y protección civil crecen considerablemente.

Cuando desapareció la figura administrativa del Departamento del Distrito Federal, las delegaciones adquirieron facultades y responsabilidades que no podían solventar. Así sucede con los centros deportivos: hay las que tiene muchos y otras pocos. Es evidente que las delegaciones que tienen muchos son incapaces para mantenerlos con los cuidados y la inversión suficiente. Como no tenemos una evaluación exacta de qué ha sido benéfico luego del proceso de descentralización y mayor autonomía.

Si se explorara la figura del comodato para otorgar a las comunidades, a los vecinos, las responsabilidades de cuidado y preservación de algunos parques y jardines, amén de fortalecer una cultura de mayor responsabilidad, el gobierno central y delegacional tendría menos responsabilidades. Por supuesto que también habría los contras, que la comunidad los “privatizar” e impidiera el disfrute de ellos a quienes no fueran de la comunidad, pero una legislación adecuada evitaría muchos líos.

En el proceso de ciudadanización que vivimos, lento y tardado, debemos de construir a los “socios” que ayuden. Hable hoy solamente de una figura que puede ayudar, pero hay otros actores –no necesariamente normativos- que pueden ser grandes socios de los ciudadanos.

Jamsalazar96@gmail.com
www.pensar2018.wordpress.com

7000 espontáneos

2010-12-06T08:00:00.001-06:00

Hace unos días pude asistir a la inauguración del Mexipuerto de Ciudad Azteca y el Mexibús a Ojo de Agua. Los dos proyectos me entusiasman y son dos proyectos, el segundo aún con muchísimos defectos pero con gran potencial, que demuestran voluntad del gobierno de Enrique Peña. Sin embargo, el método de inauguración deja en claro lo que no queremos vivir nuevamente en el país.

El Mexipuerto es una concesión de un terreno y la operación del transporte público en ese espacio, a una empresa que construyó un centro comercial conectado a la terminal de la línea B del metro. La empresa ha cuidado mucho la operación y el sitio es seguro, limpio, fácil de transitar y con gran potencial de réplica en el resto de la Zona Metropolitana. Lleva ya varios meses operando, pero por fin se dio la inauguración formal. A los 65 minutos de la hora indicada arribó el tercer helicóptero a la estación, y perseguido por los medios, especialmente fotógrafos y camarógrafos, bajó un artista de televisión, con chamarra roja, copete y 3 días de casado a cuestas. Pablo Suárez, director de Transporte Masivo del Estado de México daba la explicación a un hombre sordo que sólo atendía y respondía los saludos, cual personaje de la farándula.

Peña se entretuvo aún unos minutos, tal vez 15, entre el sitio de la inauguración y la estación del Mexibús, un nivel abajo. Todo ese tiempo lo dedicó a saludar gente. Como otros invitados, me monté con anticipación en uno de los dos buses que nos llevaría a Ojo de Agua en un trayecto sin paradas. Como el Mexibús cuenta con carril de rebase no nos detuvimos. Los policías se encargaron de que ni un semáforo en rojo nos parara y en cada estación se observaba una comitiva oficial saludando el convoy de autobuses articulados, como si esto fuera China o Corea del Norte.

Al llegar a Ojo de Agua los autobuses no se detuvieron en los andenes, ya en patio descendimos por los estribos de emergencia. Allí, unas diez mil personas según yo, siete mil según algún periódico, esperaban a Enrique Peña. Miles de espontáneos con camiseta roja encendidos como si hubiera llegado un artista. Me acomodé en uno de los pocos espacios libres que destinaron a los invitados especiales, pero justo donde la lona no nos cubría del sol. Pronto la mayoría de los invitados especiales se movieron de lugar hasta que los de seguridad nos cerraron el paso a los demás. Mi decisión fue salir del lugar. Ya no había mucho más que escuchar: la dirección de las miradas aún estaba muy lejos del presidium. El artista idiota seguía repartiendo besos. Todos los demás éramos escenografía.

En las decepciones de la transición democrática sin duda están las declaraciones irresponsables de los dos presidentes de la alternancia. Fox con su Y yo por qué, los trabajos que Ni los negros quieren realizar, Comes y te vas, y cuantas imprudencias podamos pensar. Calderón no se queda atrás, Aiga sido como aiga sido, Pleito de pandillas, Murió de gastritis. La ineptitud para ejercer los recursos contracíclicos que anunció el presidente frente a la crisis, el amiguismo, la intromisión en la dirección del PAN, entre otras cosas, son sin duda hechos de gobierno que no queremos ver más en México. Sin embargo, el hecho de que muchos mexicanos hayamos terminado repudiando a un gobierno por el que votamos no significa que deseemos que regrese el viejo sistema.

Si el regreso del PRI implica un gobierno mejor capacitado, un gobierno prudente, profesional, transparente, que combata la corrupción, las evaluaciones costo - beneficio, bienvenido. Pero es claro que con Peña a la cabeza de las encuestas, la parafernalia de artista de Televisa, la trivialidad en la conducción de políticas públicas, lo que volvería es justo la parte del PRI que fue repudiada por los mexicanos en las elecciones de 2000. Ese sistema corporativista, que combate la crítica, que usa la transparencia sólo de adorno, que representa la simbiosis entre partido y gobierno, entre negocios familiares y servidores públicos, y hasta entre mafia y gobierno, no debe volver.

El gobernador llegó tarde no por la carga de su agenda, sino porque él debe ser el eje de la inauguración, no el objeto inaugurado ni los sujetos beneficiados. El gobernador no se interesa por un mejor transporte, ni siquiera quería escuchar la exposición. Los servidores públicos saludando uniformemente al convoy en cada estación son una imagen que difícilmente olvidaré: de verdad me imaginé acompañando a Kim Jong-Il por Pyongyang. No hay mayor riesgo de equivocarse en una política pública que cuando el fin de la misma no es el beneficio de la acción gubernamental sino el tamaño de la inauguración.

La apertura del Mexibús hasta Ojo de Agua me ha dejado claro que Enrique Peña no debe ser presidente.

BRT en Ahmedabad

2010-12-05T00:00:00.000-06:00

La tercia para el gobierno de la República

2010-12-04T13:08:00.001-06:00

Por José Alberto Márquez Salazar (colaborador invitado)

Para cuando estas líneas sean publicadas, la decisión sobre el nuevo presidente del Comité Ejecutivo Nacional del Partido Acción Nacional se habrá formalizado.

De acuerdo con los medios de comunicación, dos son los contendientes principales que buscaron ganar la presidencia: Gustavo Madero y Roberto Gil. De tras de ellos hay otras figuras relevantes e históricas del PAN: Cecilia Romero y Francisco Ramírez Acuña. Pero la decisión tendrá que ver con los dos primeros. De acuerdo con muchos medios de comunicación, Madero cuenta ya con el voto de 160 consejeros y Gil con 70. Del total de 381 consejeros, 102 votos están repartidos entre Romero (55) y Acuña (47), por esa razón ellos tendrán la posibilidad de negociar para que Gil o Madero aseguré la posición.

Vista desde la simpleza, la alternativa Madero o Gil, podría ser un cambio sencillo. No será así porque en el marco de la elección está también el futuro del candidato a la presidencia de la República en 2012. Por eso importa la decisión, porqué mientras el PRI camina casi ya con Enrique Peña Nieto y el PRD va a la confrontación para decidir entre dos personajes que perderán capital sea cuál sea el resultado, el PAN no vislumbra aún un personaje que pueda competir con éstos partidos.

Hay dos elementos que deben observarse y que convendría reflexionar a los panistas: ¿Debe el PAN retomar los “Valores y sentidos” de su historia o debe volcarse coyunturalmente a decidir para no perder o, lo peor, para no dejar que el PRI regrese a la presidencia de la República? Además, esta elección tiene como protagonista débil a un presidente de la República que un día antes de la elección del PAN advirtió la posibilidad de que un “candidato ciudadano” sea impulsado en 2012.

El presidente de la República inició el presente año poniendo en la mesa un conjunto de reformas electorales que ahora vuelve a retomar y a urgir al Congreso:

1.- Permitir la elección consecutiva de alcaldes y demás miembros de ayuntamientos, así como de los jefes delegacionales en los estados de la República y en los municipios hasta por un periodo de 12 años.

2.- Permitir la reelección consecutiva de legisladores federales con periodos límite de 12 años.

3.- Reducir el número de integrantes del Congreso. En la Cámara de Senadores se eliminarían los 32 escaños electos de una lista nacional para un total de 96 senadores. La Cámara de Diputados se reduciría de 500 a 400 legisladores, 240 por mayoría relativa y 160 por representación proporcional.

4.- Aumentar el mínimo de votos para que un partido político conserve su registro. El porcentaje necesario pasaría de 2% a 4%.

5.- Agregar la figura de "iniciativa ciudadana" para que las personas puedan proponer iniciativas de ley sobre temas de su interés que no se encuentren en la agenda legislativa.

6.- Incorporar la figura de las candidaturas independientes a nivel constitucional para todos los cargos de elección popular.

7.- Implementar la segunda vuelta electoral para la elección de presidente de la República. Se elegirá como presidente a quien obtenga más de la mitad de los votos emitidos, en caso contrario pasarían a segunda vuelta los dos que hayan obtenido el mayor número de votos. Ésta se realizaría en la misma fecha de la elección legislativa.

8.- Reconocer a la Suprema Corte de Justicia de la Nación la atribución para presentar iniciativas de ley en el ámbito de su competencia.

9.- Facultar al Poder Ejecutivo para que pueda presentar al Congreso dos iniciativas preferentes que deberán votarse antes de que concluya el periodo. En caso contrario éstas se considerarían aprobadas.

10.- Establecer la facultad del Ejecutivo para presentar observaciones parciales o totales a los proyectos aprobados por el Congreso y al Presupuesto de Egresos de la Federación. Establece la figura de la "reconstrucción presupuestal".

En esta elección tendríamos que responder con base en una pregunta clave: ¿El candidato electo tendrá las características para hacer frente a cinco temas fundamentales rumbo a la elección del 2012?:

1.- Capaz de promover la reforma electoral en el Congreso de la Unión.

2.- Eficaz para reconstruir las deficientes relaciones que hay entre el panismo reciente y los herederos de la franquicia.

3.- Tenga un discurso para poder soportar la andanada de críticas que genera día con día la “guerra contra el crimen organizado”.

4.- Capaz de negociar con los medios de comunicación para evitar el alud de reseñas contrarias al ejercicio de Felipe Calderón.

5.- La más importante, ser capaz de enfrentar a un Partido Revolucionario Institucional que está enardecido por las alianzas coyunturales que el PAN ha realizado con el PRD. Y además, sea capaz de convencer al PRD de que o es el PAN el competidor o será el PRI quien ocupe el gobierno a partir de diciembre del 2012.

Si el presidente de la República advirtió la “candidatura ciudadana” es porque no ve fuerza en ninguno de sus candidatos como para hacer frente a Enrique Peña Nieto o Andrés Manuel López Obrador. Quizá ese mismo llamado es para que de una vez, en la elección del nuevo dirigente panista, se decidan a afrontar el reto de asumir el liderazgo que necesita el PAN.

Hay un punto que es casi claro y contundente, de ganar Roberto Gil tendrá el reto de revertir la imagen de sus predecesores (Germán Martínez y Cesar Nava) pues tiene una factura idéntica a ellos; pero de ganar Gustavo Madero, la breve estancia de aquellos se olvidará prontamente.

Mientras tanto, debemos poner atención y apostar porque el PAN tenga el mejor liderazgo que lo libre del marasmo y de la tibieza con que se han manejado los ex presidentes Martínez y Nava. Acostumbrados a la política de café, gabinete y computadora, demostraron candidez al tratar de aventajar a los políticos experimentados del PRI. En eso Gil tendría una suerte parecida y Gustavo Madero una ventaja.

En estos días se decide una parte de la elección del 2012 y, por consiguiente, el futuro político del país y de una democracia inacabada que ya pide la llegada a buen puerto. El PAN tiene los instrumentos para dejar de lado la simpleza virtual y para retomar la hechura política profesional.

Ciudad verde

2010-11-29T00:00:00.002-06:00

¿Puede la Ciudad de México ser una ciudad verde? Esta fue la pregunta el viernes pasado en un foro sobre el tema, con la Secretaria de Medio Ambiente del Distrito Federal, Martha Delgado. Tuve la oportunidad de participar en el foro.

Martha Delgado señaló que hace 40 años Copenhague se hizo el mismo planteamiento y hoy, sin duda alguna, es una ciudad verde. Tengo mis dudas respecto a la "línea base" de la que partió la capital danesa, pero comparto el hecho de que es posible transformar a la Ciudad de México en una ciudad verde, lo que implica sustentabilidad y calidad de vida en todas las materias: agua, suelo, residuos, aire, calidad de vida, ruido, etc.

Delgado defendió el empuje en las políticas verdes de la ciudad a partir del Plan Verde. Yo mencioné que, compartiendo la estrategia delineada en el Plan, me parece que para lograr ser una "ciudad verde" tenemos que pasar por dos elementos clave:

1. Participación ciudadana
2. Formación de capacidades

Habría un tercer elemento, pero que me preocupa mucho menos si se cumplen los dos primeros: los recursos financieros e institucionales que garanticen la transformación. Creo que si logramos alinear la orientación de la ciudad a partir de todos sus habitantes en cuanto a participación y formación de capacidades, los recursos llegarán solos.

Cuando hablo de participación ciudadana pienso en que las grandes polémicas de la ciudad no se decidan a toro pasado, sino que realmente haya una discusión sobre los temas: no volvamos a discutir cosas como la Supervía sin antes estar convencidos de que queremos autopistas urbanas; no volvamos a imponer la terminal del metro en terrenos rurales sin antes estar convencidos de que queremos reducir el área rural de la ciudad, así sea para servicios y no para asentamientos humanos.

Participación social no es consenso. Participación social es expresar un planteamiento, dejar que se expresen las opiniones (ya sea a través de los medios o en foros específicos) y procurar el debate y, según la importancia del tema, transcurrido un tiempo tratar de tomar en cuenta las posturas de todos los actores. Habrá siempre inconformes, pero las decisiones se tomarán de manera tajante siempre que se haya entendido el planteamiento de cada uno. Me parece que bajo este proceso hasta la Supervía me resultaría aceptable, el problema es que desde una visión parcial se imponga a toda la sociedad algo bajo el supuesto de "lo hago por tu bien" cuando detrás habrá siempre sospechas de intereses políticos y económicos.

Formación de capacidades es fundamental. La sustentabilidad en materia de ruido implica que los policías dejen de utilizar la sirena de sus patrullas como complemento del claxon, o que los vendedores ambulantes puedan encender sus bocinas en el metro para vender música pirata. Es decir, no basta con enseñar a reciclar la basura o a hacer composta, sino que el nivel de detalle debe alinear a la sociedad hacia la consecución de un objetivo.

Comparto el que en este gobierno se haya dado un giro y, por primera vez desde la abominable destrucción de las calles de camellón por los Ejes Viales, esta ciudad tenga proyecto, aún cuando las autopistas urbanas sean una contradicción con el Plan Verde pudieran ser los últimos grandes proyectos "desorientados" en la alineación hacia un objetivo superior.

La discusión se realizó en la Universidad Iberoamericana en Santa Fe. Al llegar a los Puentes de los Poetas la avenida estaba completamente congestionada:

Es decir, el punto donde terminará la Supervía a Santa Fe ya está saturado. Seguramente harán modificaciones para ampliar la capacidad en el siguiente semáforo, pero eso me dejó claro que la vía está destinada al fracaso. No era mi intención meter el tema en la discusión, de hecho ni mencioné la palabra Supervía. Sin embargo, fue la propia Secretaria de Medio Ambiente quien lo hizo, sin admitir el más mínimo atisbo de crítica al gobierno de Marcelo Ebrard, al cual elogié la mayor parte de mi tiempo. Es más, en sí mi participación era un elogio con los matices propios de alguien que no es parte de su equipo. Martha Delgado se clavó en la textura, demostrando lo que yo acababa de decir: la transformación se logra con participación ciudadana y formación de capacidades.

Mientras el gobierno no esté plenamente convencido y decidido a hacer de la participación ciudadana la fortaleza de la transformación hacia una ciudad verde es que la formación de capacidades no ha alcanzado siquiera a sus cuadros de gabinete. En el fondo no ven la participación ciudadana ni en el largo plazo, y mientras eso no suceda, la visión de una ciudad verde está incompleta y su alcance puede truncarse.